Zielonogorska.pl Transport

5. Koleje miejskie

Kolejarze zawsze obawiają się liberalnego podejścia do tematu kolei. Problemem ekonomicznym rynku transportowego jest tzw. foam skimming - zbieranie "śmietanki" najbardziej rentownych usług przez podmioty prywatne, a pozostawianie strat państwowej kolei. Pokazuje się przykład PKP Intercity sp. z o.o. jako wynik takiego podejścia. Z innej strony- czy jest to zbieranie śmietanki, czy też po prostu dzielenie (ogromnego) rynku kolejowego na konkretne segmenty, by mogły się one rozwijać i by były łatwiejsze w zarządzaniu? W zasadzie terminem koniecznym do użycia w tym miejscu winno być słowo manageable. Mój ogromny słownik podaje taką polską definicję: możliwy do zarządzania/ utrzymania (neologizm- zarządzalny?). I dokładnie o to chodzi- manageable: to słowo powinni sobie wypisać na czole twórcy reformy polskich kolei. Ogromna machina PKP nie jest możliwa do dobrego zarządzania, ani nawet do jakiegokolwiek zarządzania. Nią można tylko administrować i w pewnien sposób kontrolować to, co się dzieje. Brak możliwością kierowania nią. PKP jest dziś tylko zabytkiem hierarchizacji i czymś godnym ekspozycji w muzeum myśli ekonomicznej, jeśli takowe istnieje. O przyszłości tej firmy strach nawet pisać- będzie to horror i eksplozja bolesnego upadku.

Z relacji moich kolegów zarządzających kolejami w Niemczech i Szwajcarii, wydajne przedsiębiorstwo kolejowe powinno dysponować 25- 30 jednostkami taborowymi i takie przedsiębiorstwa mają największą siłę rozwojową. Takie przedsiębiorstwa spełniają kryteria zarządzalności, wydajności, rozwojowości, elastyczności. Zastosowanie tego kryterium organizacyjnego dla reformy kolei miejskich poskutkuje istną rewolucją instytucjonalną, ale stworzy rozwojową institutional framework- podstawę na przyszłość. Bardzo rozwojową, sądząc z zaniedbań na rynku i tego, co można by tu zrobić.


5.1. Koleje miejskie- renesans w Europie

W tym rozdziale omówione zostaną przykłady kolei miejskich z Europy oraz możliwości wykorzystania kolei w ruchu miejskim w Polsce. W RFN jest czymś normalnym, że na linii z dość intensywnym ruchem regionalnym dodatkowo co 20 minut kursuje kolej miejska. Wydzielone torowiska powstawały na ogół bardzo powoli i tworzono je przez długie lata, wciąż rozbudowując i zagęszczając ofertę, aż budowa dodatkowych torów była nieodzowna. Budowa nowych torów jest konieczna na przykład na berlińskiej linii kolei miejskiej Stadtbahn, gdzie pociągi miejskie kursują nawet co 90 sekund w szczycie. W Polsce jest to całkowicie zbyteczne. Polskie koleje cechują się niezwykle rzadkim ruchem pasażerskim (na sieci kolei niemieckich kursuje dziennie około 32 000 pociągów pasażerskich, na polskiej- około 3600 z silną tendencją spadkową).
W Polsce rozmowa z kolejarzami zaczyna się od końca- od żądania dodatkowej infrastruktury, bez całego poprzedzającego ten fakt wysiłku i długotrwałej pracy nad rozwojem systemu. Kolejarze najchętniej od razu zażądaliby dodatkowego torowiska, choć byłoby to ewidentnym marnotrawstwem[1]. Takie żądania na pewno nie zostaną spełnione teraz, gdy brak jest na to funduszy, a i w przyszłości jest to wątpliwe. Wydaje się, że polscy kolejarze muszą wpierw oduczyć się niemalże wrodzonego marnotrawstwa. Powinni także wziąć przykład z japońskiego reciprocal working (przechodzenie pociągów), gdzie na linie kolei miejskich i metra wjeżdżają pociągi pospieszne i regionalne obsługujące ruch regionalny na przestrzeni 60 km dalej poza miastem.

Droga do powstania tego typu systemów komunikacyjnych jest jeszcze długa: finansowanie tych inwestycji jest dość trudne. Możliwe źródła to wkład miast, fundusze strukturalne Unii Europejskiej, fundusze województwa, fundusze celowe, wkład rządu centralnego. Problemem wciąż jest przebicie się przez struktury i schematy myślowe polskich kolejarzy, które przypominają zadziwiająco zatwardziały beton umysłowy. Dotychczasowe doświadczenia są niestety wyjątkowo nieobiecujące.

5.1.1. Renesans miejskiej komunikacji szynowej w Europie

Transport szynowy w miastach Europy odradza się- oto jaki wniosek można wyciągnąć z analizy statystyk. Powstają nowe systemy, długość obsługiwanych linii wciąż rośnie. Renesans jest już faktem. Kiedy zawita do Polski i wejdzie na sieci kolejowe Polskich Linii Kolejowych? Do zrobienia mamy ogromnie dużo, jesteśmy w ogonie Europy. Polskie aglomeracje nie mają szybkich kolei miejskich poza Trójmiastem i częściowo Warszawą, a mniejsze ośrodki są zwykle pomijane w rozdziale inwestycji, chociaż koleje SKM mogą mieć także. Technologia już nadeszła, także do Polski, i faza szybkiego rozwoju musi się rozpocząć.

5.1.1.1. Lekkie koleje miejskie (Light Urban Railways)

Przez ostatnie dziesięć lat nastąpiła rewolucja technologiczna w dziedzinie miejskiej komunikacji szynowej. Ostatnie dziesięciolecie to okres, gdy po raz pierwszy od 80 lat liczba systemów szynowych w miastach Unii Europejskiej wzrosła. Po okresie spadku od lat 30-tych, gdy liczba systemów tramwajowych i lekkich kolei miejskich wynosiła w 15 krajach UE aż 438 (przodowały Niemcy- 157, Zjedn. Królestwo, Włochy i Francja), następował ogromny spadek, który osiągnął apogeum dna w 1980, gdy liczba systemów wyniosła tylko 91. Ostatnio liczba miejskich systemów szynowych zaczęła wzrastać i piąć się w górę, by przekroczyć liczbą stu. Jest to związane z postępem technicznym i opracowaniem nowych modeli tramwajów na miarę XXI wieku. Mimo ich zawrotnych cen, stanowią one często jedyną alternatywę dla transportu drogowego. Przez ostatnie lata na ulice miast pojazdy szynowe powróciły w Manchesterze, przedmieściach Paryża, Sheffield (1993), Sztrasburgu, Walencji, Rouen (1994), Oberhausen (1996), Saarbruecken (1997), Birmingham (1999), Croydon (1999), Montpellier, Orleanie (2000) i Lionie (2001), stanowiąc często przedmiot dumy mieszkańców tych miast i futurystyczną atrakcję turystyczną. Obecnie pracuje się nad obniżeniem kosztów budowy sieci tramwajowych. We wschodniej Europie najwięcej systemów tramwajowych zbudowanych od podstaw powstało w ostatnich latach w Rumunii. W Polsce ostatnich 10 lat także przeprowadzono tylko kilka znaczących inwestycji w miejskie systemy tramwajowe. Na pierwsze miejsce wybija się trasa szybkiego tramwaju PST w Poznaniu, ponadto powstała linia szybkiego tramwaju na os. Kurdwanów w Krakowie. Mniejsze miasta na Pomorzu także zbudowały znaczniejsze inwestycje- nowe linie powstały w Elblągu i Grudziądzu. Należy zwrócić uwagę na dużo niższy koszt budowy linii w mniejszych miastach. Podczas gdy w Krakowie koszt kilometra nowej linii oscylował w granicach 15 mln PLN, w tych małych ośrodkach wydano ułamek tych sum. Zapewne decydującym czynnikiem jest rodzaj finansowania inwestycji- mniejsze miasta po prostu dysponują mniejszymi środkami i nowe linie powstają sposobem gospodarczym, bez zastosowania najnowszych i najdroższych technologii. Plany budowy nowych linii od podstaw istnieją w Lublinie, Radomiu i Białymstoku.

5.1.1.2. Ciężkie koleje miejskie ("Heavy" City Railways)

Rozróżnienie pomiędzy koleją SKM a metrem jest dość trudne, zwłaszcza że są to systemy często łudząco do siebie podobne i różnią się jedynie pochodzeniem historycznym- koleje SKM powstawały na sieciach kolei państwowych. Wraz z rozwojem aglomeracji kolej sieci krajowej stawała się miejską, a częstotliwość kursów równała się tej na sieci metra. W literaturze panuje ogromne zamieszanie jeśli chodzi o rozróżnienie SKM od metra. Temat ten dogłębnie opisał dr Jacek Wesołowski w świetnej pracy o transporcie miejskim. Niemniej na podstawie zebranych wiadomości oraz prac J. Wesołowskiego oszacowano ilość autonomicznych systemów SKM w Europie na co najmniej 62 systemy. Jako kryterium przyjęto rozmieszczenie przystanków, częstotliwość kursów oraz wprowadzenie numeracji linii. Dokładne oszacowanie nie jest nawet możliwe, ponieważ wydzielone organizacyjnie systemy często zlewają się i zazębiają, jak np. w Szwajcarii, lub też świetnie działający system kolejowy z częstotliwościami typowymi dla SKM obsługuje całe powierzchnie Belgii, Holandii i normą jest wysoka częstotliwość w obrębie aglomeracji. W 15 krajach UE istnieje ponadto obecnie 28 systemów metra, a cztery ostatnie inwestycje to systemy w: Tuluzie (1993), Neapolu (1995), Bilbao (1997) i Katanii (1999).

5.2. Koleje miejskie typu S-bahn w RFN

Koleje mają ogromne znaczenie w przewozach aglomeracyjnych, w wielu miastach stanowiąc absolutny trzon komunikacji zbiorowej. Pozwalają na najszybsze przedostanie się przez zatłoczony układ komunikacyjny aglomeracji. Systemy SKM w Niemczech noszą nazwę S-Bahn (Stadtschnellbahn). Jest ich około 17 w całych Niemczech[2]. Są to specjalne koleje miejskie przeznaczone do obsługi ruchu aglomeracyjnego, zorganizowane najczęściej w formie odrębnych przedsiębiorstw. Częstotliwość kursowania co 10- 20 minut oraz wysoka prędkość handlowa sprawiają iż są one kręgosłupem komunikacyjnym wielu aglomeracji niemieckich.

5.2.1. Zagłębie Ruhry

Istnieje tutaj podstawowy system S-bahnu (szybkiej kolei miejskiej na własnym torowisku, równolegle do torów kolei dalekobieżnej) pomiędzy poszczególnymi częściami konurbacji. Sieć ta jest uzupełniona systemem Stadtbahnu, czyli kolei miejskiej, technologicznie będącej skrzyżowaniem metra z tramwajem. Prawie wszystkie systemy wykorzystują podziemne trasy w centrach miast i potem kontynuują swoje marszruty już na powierzchni ziemi, głównie z absolutnym pierwszeństwem przejazdu przez jednopoziomowe skrzyżowania z siecią drogową. Ruch S-bahnu jest prowadzony też po torach zwykłych na odcinkach mniej obciążonych ruchem. Nazwa potoczna systemu to VRR, Verkehrsverbund Rhein- Ruhr, rozciąga się on od Duesseldorfu/Neuss do Hagen/Dortmund, bez większych tunelów (tabor: EZT 423 oraz 3- i 4-wagonowe pociągi z lokomotywą serii 143)

5.2.2. Kolej miejska S-Bahn Berlin

Kolej miejska w Warszawie została zapoczątkowana w 1937, jednak ta berlińska była wcześniej - rozwijała się w latach 20- tych i 30-tych. Dziś koleją miejską zarządza (i robi to wspaniale, rozwój sieci jest ogromny, nieustannie buduje się nowe linie) S-Bahn Berlin GmbH, spółka, która została wykupiona przez koleje federalne DB od przedsiębiorstwa BVG (Berliner Verkehrsbetriebe). S-Bahn Berlin przewozi 291 mln podróżnych rocznie, czyli aż o 30 procent więcej niż PKP w całej Polsce.

Kolej S-Bahn Berlin działa w systemie unii biletowej związku komunikacyjnego VBB i osiąga znaczne sukcesy ekonomiczne. Kolej S-bahn może szybko przewozić znaczne masy podróżnych przez teren aglomeracji berlińskiej, dzięki temu jest jedną z osi tej metropolii i stanowi kręgosłup komunikacji publicznej. Inaczej niż np. w Warszawie na linii średnicowej PKP, tutaj pociągi są pełne pasażerów i jeżdżą z częstotliwościami dochodzącymi do 90 sekund w szczycie na głównej linii Stadtbahn, łączącej dworce Zoologischer Bhf., nowy dworzec główny (Lehrter Stadtbhf.), Friedrichstrbhf. oraz Ostbhf (Dworzec Wschodni). Wzrost liczby pasażerów jest znaczny- przed pięciu laty przewożono 246 mln, a dziś ponad 290 mln. Codziennie ponad million osób korzysta z usług tej kolei miejskiej, gwarantującej usługi przewozowe z 97,7 -procentową punktualnością.

Wykres: Wzrost liczby pasażerów, w mln rocznie


Cały region Berlina obejmuje 17 linii kolei miejskiej S-Bahn, 8 linii pociągów osobowych przyspieszonych RegionalExpress i 26 linii kolei regionalnych (Regional-Bahn). Niedawno otwarto, po latach rozbudowy sieci, pełną pętlę linii dookólnej Ring- S-Bahn, która pozwala ominąć centrum miasta i skraca przejazd na terenie aglomeracji w relacjach podmiejskich. S-Bahn to technicznie kolej miejska tzw. pierwotnej koncepcji, czyli kursująca wyłącznie na własnych torach, zasilana z trzeciej szyny napięciem 750 V =. Wyjątki to wyjazd ze stacji Strausberg w kierunku Strausberg Nord, gdzie wspólny tor występuje na długości kilkuset metrów z linią Berlin - Kostrzyn.



Tabela. Numery linii miejskich:

· S1
· S2
· S25
· S26
· S3
· S41
· S42
· S45
· S46
· S47
· S5
· S7
· S75
· S8
· S9

http://www.s-bahn-berlin.de

5.2.3. Kolej miejska w Hamburgu

S- Bahn Hamburg to spółka- córka kolei federalnej DB (w 100%), wydzielona w 1997 z tej kolei. S-Bahn Hamburg GmbH działa w ramach unii biletowej związku komunikacyjnego Hamburger Verkehrsverbund (HVV) i przewozi codziennie 500.000 podróżnych. Po wydzieleniu z kolei federalnej w 1997 w ciągu trzech lat zmodernizowano połowę taboru, o jedną trzecią zmniejszono liczbę opóźnień pociągów, liczba czynów karalnych na tych kolejach zmniejszyła się o połowę, czystość stacji i wagonów stale się polepszała. Podróżni to zauważyli i docenili, w opinii 60 % z nich hamburska kolej S-Bahn jest coraz lepsza. W 1999 roku z usług kolei miejskiej Hamburga skorzystało 190 mln podróżnych (średnia podróż o długości 9,7 km). S- Bahn Hamburg to 6 linii kolei miejskiej o łączej długości 110,3 km z 59 stacjami. Sieć składa się z 5 odnóg: Poppenbüttel, Wedel, Reinbek/Aumühle, Neugraben oraz Pinneberg. Średnia prędkość handlowa systemu wynosi 39,8 km/h. Technologicznie jest to kolej S-Bahn w sensie pierwotnej koncepcji, a więc kursująca wyłącznie na własnych torach, zasilana trzecią szyną (800 V =). Wyjątkiem jest linia S4 do Ahrensburg, gdzie kursują zwykłe pociągi regionalne z lokomotywą serii 218 na torach linii Hamburg - Luebeck. Budowana jest nowa odnoga linii na lotnisko „Hamburg Airport“ i ta nowa linia będzie otwarta w roku 2007.

http://www.s-bahn-hamburg.de

5.2.4. Kolej miejska w Monachium

S Bahn München to system 10 linii S-Bahn z tunelem średnicowym w centrum, własnymi torami na odcinkach bliżej miast oraz ruchem na "zwykłych" liniach DB Netz na mniej obciążonych relacjach. Łączna długość sieci kolejowej to 441 km, długość relacji wszystkich 10 linii : 1 473 km. Częstotliwość wynosi od 20 do 40 minut na dworcach początkowych, 20 minut na przedmieściach i częsty ruch w centrum. Linie A, S7 (Aying-Kreuzstraße) oraz S20 jeżdzą co 60 minut. Codziennie ponad 1000 pociągów kursuje na tej miejskiej sieci, przewożąc 720 000 podróżnych dziennie. Operatorem jest S-Bahn München z grupy DB AG.

Dane statystyczne:
· Ludnośc obsługiwanego obszaru: 5,5 mln.
· Liczba stacji i przystanków: 146
· Tabor: 1 Lokomotywa, 219 Elektrycznych Zespołów Trakcyjnych
· Zatrudnienie: 1136 osób
· Sieć kolejowa SKM: 442 km
· Praca przewozowa rocznie w ruchu SKM: 19 mln pociągokm.


5.2.5. S-Bahn Hannover

Specjalnie na okazję światowej wystawy EXPO 2000 w Hannowerze otwarto następującą sieć kolei miejskiej :

· S1 Stadthagen- Hannover Hbf- Weetzen -Haste
· S2 Nienburg- Wunstorf- Hannover- Hbf-Haste
· S3 Hannover Hbf- Lehrte- Celle
· S4 Bennemühlen- Hannover Hbf- Hameln
· S5 Flughafen Langenhagen- Hannover Hbf- Hameln

Sieć kolei miejskiej tego nowego systemu kosztowała 690 mln DM. Operatorem jest DB AG.


5.2.6. S-Bahn Kolonia

Kolej S-Bahn nie jest głównym środkiem transportu aglomeracyjnego w Kolonii, niemniej ma duże znaczenie.
Linie S11, S12, S6 obsługują aglomerację z wysokimi częstotliwościami, ponadto wydzielany jest tor SKM na linii Düren- Kolonia, jako część projektu nowej linii szybkiej kolei do Akwizgranu (Aachen). Zaawansowany jest projekt S-Bahn-Westring Köln. Także w budowie jest nowa linia na lotnisko. Operatorem jest DB Regionalbahn Rheinland GmbH.

5.2.7. S-Bahn Sztuttgart

System S-Bahn z tunelem średnicowym w centrum, własnymi torami na odcinkach obciążonych oraz ruch na "zwykłych" liniach DB Netz w rzadziej używanych relacjach. Operatorem jest DB AG. Obsługiwane są następujące linie:

· S1 Plochingen - Stuttgart - Herrenberg (Sindelfingen - Böblingen)
· S2 Schorndorf - Stuttgart - Flughafen - Filderstadt
· S3 Backnang - Stuttgart (- Flughafen )
· S4 Bietigheim - Stuttgart
· S5 Marbach - Stuttgart
· S6 Weil der Stadt - Leonberg - Stuttgart (Korntal - Feuerbach)


5.2.8. S-Bahn Norymberga

S-Bahn Nuernberg to system S-Bahn bez tunelu w centrum, z własnymi torami na odcinkach bliżej miasta oraz ruchem na zwykłych torach w mniej obciążonych relacjach. Tabor to pojazdy EZT serii 420 i 423. Operatorem jest DB AG. Obsługiwane są trzy linie miejskie.

· S1 Nürnberg - Lauf
· S2 Nürnberg - Feucht - Altdorf
· S3 Nürnberg - Schwabach - Roth


5.2.9. S-Bahn Rhein/Main (Frankfurt nad Menem)

Dnia 31 maja 2003 kolej miejska S-Bahn Rhein-Main świętowała swoje 25 urodziny wielką fetą na frankfurckim dworcu głównym. W roku 1978 otwarto dla ruchu podziemny odcinek trasy kolejowej ze stacjami Taunusanlage i Hauptwache do Hauptbahnhof Frankfurt am Main, co zapoczątkowało ten rodzaj komunikacji miejskiej w aglomeracji Renu i Menu. System S-Bahn składa się z tunelu średnicowego w centrum, własnych torów na odcinkach miejskich. Wykorzystywany tabor to pojazdy EZT serii 420. Ruch na przedmieściach prowadzi się po sieci DB Netz na mniej obciążonych liniach. S-Bahn działa w związku komunikacyjnym RMV, a operatorem jest DB AG. S-Bahn jest osią układu komunikacyjnego, przewożąc 100 milionów podróżnych rocznie lub 12 tysięcy na godzinę. Jego sieć rozciąga się na 260 kilometrach torowisk. Kolej SKM generuje 1/3 kosztów obsługi komunikacyjnej tego nękanego kongestią drogową obszaru, ale też przynosi 2/3 dochodów. Związek RMV będzie szczególnie mocno inwestował w linie kolej S-bahn, ostatnio wprowadzono takt 30-minutowy także w godzinach wieczornych.

5.2.10. S-Bahn Drezno

Kolej miejska w Dreźnie składa się z 3 linii: S1 z Miśni (Meissen Triebischtal) przez Drezno do Pirna, S2 z Arnsdorf (koło Drezna) oraz portu lotniczego Dresden Flughafen do Heidenau oraz S3 z Tharandt do Drezna (Dresden Hbf).
W korytarzu Drezno- Pirna mamy do czynienia z typowym dla epoki industrialnej "życiem przy torach", czyli workiem urbanizacji narosłym wokół linii kolejowej. Obecnie, by poprawić jakość obsługi koleją miejską tego korytarza, linia jest rozbudowywana do czterotorowej, z dwoma wydzielonymi torami dla kolei miejskiej na długości 19 km. Kolej miejska będzie mogła wówczas kursować co 7,5 minuty w szczycie do Heidenau i co 15 minut poza szczytem oraz do Pirny.


5.2.11. S-Bahn Halle (Saale), S-Bahn Magdeburg, S-Bahn Rostock

Wschodnioniemieckie systemy kolei podmiejskich o nazwie handlowej S-Bahn cechują się pewnymi cechami kolei miejskich (częstotliwość), choć wykorzystywany jest tradycyjny tabor, jak w pociągach regionalnych. Często spotykany tu jest model obsługi wykorzystujący piętrowe składy z lokomotywą serii 143. Sposób wydzielenia torowisk, częściowo również odstęp miedzy pociągami oraz przyspieszenia nie odpowiadają standardom tradycyjnych kolei S-Bahn. Często linie obsługiwane są w takcie 20- minutowym lub poza szczytem, w półgodzinnym.

5.2.11. S-Bahn Lipsk

S-Bahn Leipzig właśnie się znacznie rozbudowuje, powstaje bowiem tunel średnicowy pod centrum miasta, będący obecnie w fazie projektu technicznego. Obecnie działają trzy linie: S1 z Borna przez dworzec główny Lepizig Hbf do stacji końcowej Leipzig Miltitzer Allee, S2 z Leipzig- Plagwitz do Gaschwitz oras linia S3 z Wurzen do Leipzig Hbf. Linie S1 i S2 kursują w szczycie co 20 minut w obrębie aglomeracji, poza terenem aglomeracji często tylko co godzinę.

5.3. Koleje miejskie w Polsce

Już 60 km za polską granicą na Odrze rozpościera się królestwo Szybkiej Kolei Miejskiej w Berlinie (S-Bahn Berlin GmbH), która przewozi rocznie 291 mln pasażerów, a więc o 30 % więcej niż wszystkie koleje w całej Polsce razem wzięte. W Niemczech działa 17 takich systemów i wciąż powstają kolejne. W Polsce możliwe jest stworzenie 28 systemów, gdzie tego typu kolej byłaby efektywna ekonomicznie.

Operatorami powinni być polscy przewoźnicy. To właśnie przyszły przewoźnik będzie stanowił siłę napędzającą późniejszy rozwój systemu. Kolej zarządzana z Warszawy już się skończyła i nikt jej nie chce ani finansować, ani w nią inwestować. Brnięcie w tym kierunku byłoby błędem. To mają być wyspecjalizowane w przewozach miejskich i zorientowane na klienta przedsiębiorstwa, które zmienią image polskiej kolei w oczach społeczeństwa.

Dziś najwięcej inwestycji komunikacyjnych realizuje się w miastach powyżej 100 tysięcy mieszkańców, ponieważ mają już one spore problemy z pomieszczeniem ruchu samochodowego na ulicach i silnie rozbudowują infrastrukturę drogową. Prezydent Katowic przyznał w jednym z artykułów prasowych, iż jego miasto wydaje rocznie 300 mln PLN na inwestycje w układ drogowy. Ale obok niszczeje niedoinwestowana kolej. Mimo że pojawiły się nowe technologie, wyprodukowano świetne autobusy szynowe, niewiele się zmieniło. A tu są potrzeby transportowe, których dziś nikt nie zaspokaja. Drogi puchną, a tory więdną, mimo że często są to przewozy dochodowe, wobec czego możliwe jest znalezienie chętnych przewoźników.

W Polsce najlepiej rozwinięty jest system Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście, przynoszący rocznie zysk w wysokości ok. 2,4 mln PLN. Główna gałąź SKM jest linią średnicową łączącą Gdańsk z Gdynią i dalej Wejherowem. W godzinach szczytu przewozowego pociągi kursują co 7,5 minuty a poza szczytem w 10 minutowych odstępach. W dniach świątecznych częstotliwość kursowania wynosi 20 minuty. W soboty od 9 do 18 kolej SKM kursuje co 10 minut. Od grudnia br. pociągi SKM będą kursować przez cały dzień co 7,5 minuty, na przeszkodzie wprowadzeniu cyklu co 5 minut na razie stoją przeszkody techniczne (za mało torów postojowych w Gdańsku). SKM obsługuje także połączenie Gdańsk Główny- Gdańsk Nowy Port. W pobliżu przystanków SKM usytuowane są węzły przesiadkowe komunikacji zbiorowej z którą SKM jest skomunikowane, czyli możliwe są dogodne przesiadki z autobusu na kolej i odwrotnie.

Wzorując się na doświadczeniach niemieckich i tamtejszych systemach szybkich kolei miejskich, dokładnej analizie poddano przebieg linii kolejowych poprzez strefy intensywnej urbanizacji miast polskich. Wyniki badań struktur miejskich są bardzo zadowalające - ekonomicznie uzasadnione jest stworzenie 28 systemów kolei miejskich i podmiejskich.

W badaniach posłużono się wynikami pomiarów ruchu samochodowego GDDP z roku 2000, szczegółowymi planami aglomeracji polskich Instytutu Geografii i Zagospodarowania Przestrzennego PAN, które obejmowały także gęstość zaludnienia i podział funkcjonalny tych aglomeracji. Analizowano obecną ofertę komunikacji publicznej w badanych korytarzach transportowych oraz w większości przypadków dokonano skróconych wizji lokalnych.

Kolej ma na tyle dogodny przebieg przez wiele miast polskich, iż aż się prosi o włączenie jej w struktury ruchu miejskiego. Bazując na doświadczeniach kolei zachodnioeuropejskich, przewidywano bardzo wysoką rentowność tych połączeń i ich pozytywne efekty ekonomiczne, takie jak:

Ø Odciążenie sieci drogowej (jej koszt w obszarach wysokozurbanizowanych jest bardzo wysoki, a koszt krańcowy budowy nowej powierzchni drogowej dla samochodu osobowego w obszarze zurbanizowanym jest bardzo wysoki (pobieżne szacunki mówią nawet o równowartości 10 000 PLN)[3],
Ø Wysoka rentowność i duży potencjał przewozowy- tj. systemy kolei miejskich mogą stanowić rodzaj premetra, obsługując korytarze o wysokich potokach w ruchu miejskim i stanowiąc podstawowy szkielet transportu publicznego aglomeracji. Linie kolei miejskich powinny być rentowne. Trójmiejska SKM przyniosła w 2002 roku 2 mln 467 tysięcy PLN zysku.
Ø Koleje miejskie spełniają kryteria ekonomiczności. Przewożąc duże potoki na krótkie dystanse, osiągają najwyższą rentowność spośród wszystkich polskich kolei. Dodatkowo odciążają przeciążony układ drogowy, przez co zwiększają dobrobyt użytkowników dróg i mieszkańców miast. W aglomeracjach kolej jest szczególnie potrzebna- ona pozwala szybko przebić się przez zatłoczone miasto, skutecznie unikając wszystkich niedogodności układu drogowego. Działa niemalże jak metro- kursuje często i oferuje bezkonkurencyjny czas przejazdu przez aglomerację. Występuje silny ruch wzbudzony- klienci pojawiają się, ponieważ nagle zaoferowano im dogodną możliwość podróży do odległego miejsca pracy w aglomeracji, i gdyby nie kolej miejska, nigdy by do niej nie dojeżdżali przez zatłoczony układ drogowy. Należy mówić o wzroście dobrobytu- taki jest dokładnie efekt ekonomiczny tak znacznej poprawy transportu publicznego strefy zurbanizowanej.
Ø Niewielkie nakłady inwestycyjne w odniesieniu do osiągniętych efektów ekonomicznych. Założono maksymalne wykorzystanie istniejącej sieci kolejowej, natomiast nowe inwestycje infrastrukturalne będą ograniczone do niezbędnego minimum.

Fot. Dla wszystkich systemów kolei miejskich zaproponowano jednakowy znak graficzny i jednakowy system oznaczeń relacji literą S i numerem relacji: S1, S2, S3 itd..

Polskie miasta wydają relatywnie bardzo dużo na infrastrukturę transportową, jednak w zasadzie jedynie inwestują w układ drogowy, np. wydatki Katowic na układ drogowy to ok. 300 mln PLN rocznie. Należy tym miastom zaproponować alternatywę w postaci transportu zbiorowego. Realizacja kolei miejskiej dla rozwiązania problemów transportowych miast nie powinna być problemem finansowym i jest możliwa, zarówno organizacyjnie jak i finansowo.

Organizacyjnie będą to regionalne przedsiębiorstwa kolejowe, zarządzane z poziomu lokalnego, przy zminimalizowanej hierarchii, która nie jest już potrzebna w przedsiębiorstwach wykonujących tego typu przewozy. Opierać się będą na odrębnej od PKP taryfie i całkowitej niezależności organizacyjnej. Zaleca się, by były to przedsiębiorstwa prywatne, ponieważ przynosi to najlepsze efekty ekonomiczne w dziedzinie kolei miejskich.

Należy założyć iż kolej może odegrać ważną rolę w obsłudze komunikacji miejskiej wielkich aglomeracji i miast powyżej 100 tysięcy mieszkańców. Systemy komunikacyjne obsługujące wielkie aglomeracje nazwano Szybkimi Kolejami Miejskimi- SKM, natomiast te obsługujące potoki w mniejszych ośrodkach miejskich określono mianem Szybkiego Tramwaju Kolejowego. Będą się one opierać się na wykorzystaniu mniej pojemnego taboru.

5.3.1. Warszawa

Poruszanie tematu kolei miejskiej w Warszawie jest niebezpieczne- mnóstwo tu partykularnych interesów, prywatnej chęci zysku różnych lobbies (jak np. konserwatywnych dyrektorów PKP, zwolenników metra lub autorów ekspertyz i koncepcji), oraz apodyktycznego strachu różnych osób przed utratą stanowiska i władzy.

Warszawiacy bardzo chcą mieć metro i stan obecny to plama na honorze władz i przedmiot urażonej dumy miejskiej. Każdy mieszkaniec Warszawy przynajmniej raz był za granicą i widział niesamowicie gęstą plątaninę linii metra w Berlinie, Londynie, Paryżu, a także w Pradze, Budapeszcie i Moskwie. Warszawa ma pół linii metra i wygląda przy tym jak stolica- wycieraczka albo europejska dziura, co oczywiście jest w obecnym, zacofanym stadium rozwoju sieci metra ewidentne, ale cytując słowa władz- "musi jak najprędzej zniknąć". Pomóżmy więc i zróbmy, co możemy. Dajmy im więcej metra.

Mam świetny przykład: w Walencji jest wąskotorowa kolej podmiejska z tunelem w centrum. Nazwała się metrem (metro Valencia), mimo że wcale (ani trochę!) nim nie jest, ale to się przecież dla pasażera nie liczy. Systemy metra miast europejskich także kiedyś były kolejami krajowymi i były z sieci tej wydzielane jakiś wiek temu. Przykładów jest ogromnie wiele i jeśli je przeanalizujemy, wychodzi, że nie wszystko to co się nazywa metrem, w rzeczywistości nim jest lub od zawsze było. Granica jest bardzo mętna i płynna.

Z racji tego, iż kolej miejska w Warszawie także przebiega w ponad 2- kilometrowym tunelu (dłuższym niż w Walencji), nazwanie jej metrem na całej długości sieci nie będzie faux-pas większym niż w Walencji.

Tabela: Ewolucja kolei ku relacjom miejskim

Londyn
1836: London & Greenwich Rly.
1863: Metropolitan Rly,
Paryż
1860-te lata
1934: Petite Ceinture
Nowy Jork
1875: Els
Chicago:
1892-1898: kolej L's
Glasgow
1872-1875: średnica, podejście do St. Enoch,
1886: druga średnica
1896: trzecia średnica
Liverpool
1886: Mersey Rly, inne koleje sieci krajowej
Wiedeń
1898- 1910: kolej Stadtbahn


Rola PKP S.A., PKP PR i PLK musi być jasno zdefiniowana. Należy stanowczo odrzucić ewentualne zaangażowanie tego przedsiębiorstwa w tworzenie SKM w Warszawie. Obecna sytuacja organizacyjna spowalnia i upośledza procesy administracyjne, a pisma krążą po biurach zyskując tylko stemple i podpisy. To jest patologia wszystkich kolei państwowych i nie są one organizacyjnie zrealizować tak skomplikowanych programów jak kolej SKM. Na reformie cały ruch aglomeracyjny straci PKP PR i pozostanie z ruchem regionalnym. Pociągi regionalne PKP PR staną się pociągami przyspieszonymi w rejonie obsługiwanym przez kolej SKM. Ostatnie postoje pociągów regionalnych dojeżdżających do Warszawy to: Grodzisk Mazowiecki, Piaseczno, Legionowo, Wołomin, Otwock, Mińsk Maz./ Sulejówek. Pociągi te skorzystają z dworców dalekobieżnych Centralnego, Zachodniego i Wschodniego. Nastąpi koniec z mieszaniem ruchu aglomeracyjnego i regionalnego- pociągi regionalne tej aglomeracji staną się przyspieszonymi bez żadnych wyjątków. W całej Europie kolej regionalna nie obsługuje aglomeracji i po prostu trzeba z tym zacofaniem i bałaganem skończyć raz na zawsze także w Warszawie. Zresztą, takie coś jak mieszanie ruchu regionalnego z aglomeracyjnym jest nieopłacalne, odpycha pasażerów niskim komfortem, zbyt długim czasem podróży i ciekawe, skąd się wzięło.

PLK oddaje wydzielone linie kolei miejskiej innemu zarządcy. Takie linie to tunel średnicowy, linia nr 21 (W. Wileńska- Zielonka), linia nr 9 do Legionowa (1 tor), linia nr 1 do Grodziska Maz (2 tory) itd. Niech nowi zarządcy zabiegają u posłów o dotacje i fundusze na remont tunelu średnicowego i tym podobnych inwestycji. Obecnie 45 % narodowych funduszy na infrastrukturę jest alokowanych na Mazowszu, co w zasadzie jest karygodną patologią, bo są to pieniądze dla całego kraju. Inwestowanie przez PLK w tunel kolei miejskiej jest faux pas i nie na miejscu. Niech modernizuje go kto inny- nowy zarządca tej sieci. Na pewno zrobi to dużo sprawniej i lepiej, będzie wszak miał mniej mienia do zarządzania.

Dotacja do kolei w województwie mazowieckim byłaby dzielona w proporcji 25 % dla kolei miejskich i 75 % dla PKP PR, co powinno osłodzić bóle rozstania się z siecią miejską temu przewoźnikowi. Wobec możliwego zaangażowania finansowego władz Warszawy stronę finansową należy uznać za wystarczającą i zadowalającą, jak na obecny niski poziom kolei warszawskiej.

Oznaczenia linii miejskich to rzecz typowa dla wszystkich systemów aglomeracyjnych. Pozwala włączyć kolej w układ komunikacyjny i semantycznie oraz wizualnie przerabia ją na rodzaj metra. Linie będą przebijać się przez aglomerację w prostych i czytelnych korytarzach, i kursować będą co 20 minut w szczycie i międzyszczycie i co 30 minut wieczorem. System będzie spójny z oznaczeniem metra, i jeśli plan "wciśnięcia kolei w miejsce metra" się powiedzie i zostanie zaakceptowany przez społeczeństwo, to w Warszawie będzie jedna linia metra i kilka linii kolei miejskiej, a podatnicy zaoszczędzą kilka miliardów, jakie pochłonęłaby realizacja pełnego programu metra. Druga linia metra mogłaby powstać dopiero później i nie byłaby tak pilna.

Konieczna jest jednak konsekwentna implementacja zmian funkcjonalnych i ich zaakcentowanie. Takie zmiany to dokładne i szczegółowe wprowadzenie elementów typowych dla kolei miejskiej- należy zwrócić ogromną uwagę na rozwieszenie schematów sieci i planów okolicy na stacjach, absolutnie jednolitą symbolikę oznaczeń i nazewnictwa, oraz pozbycie się wszystkich pozostałości z okresu PKP, przemalowanie taboru itd. Stacje w Warszawie (wszystkie obsługiwane w ramach systemu SKM) stracą siermiężne tablice PKP z oficjalnymi sloganami "Warszawa" przed każdą nazwą, a nowe będą po prostu nazwami skróconymi np. "Dworzec Wschodni" lub "Ochota", właściwymi dla semantyki nowego systemu. Każda stacja będzie wyposażona w zewnętrzne i wewnętrzne znaki graficzne "M" wskazujące nasze "metro" wszystkim mieszkańcom i przyjezdnym. Symbole kolei PKP odejdą do lamusa, bowiem to metro przewozić będzie gro pasażerów i nawet jeśli pociąg dalekobieżny będzie korzystał z danej stacji, to jej oznaczenie będzie "a la metro", a resztki PKP znikną.

Spis linii
Ø M1- to linia metra konwencjonalnego,
Ø M2- kolej miejska w relacji Grodzisk Mazowiecki- Dw. Zachodni- Dw. Wschodni- Otwock
Ø M3- kolej miejska w relacji Grodzisk Mazowiecki- Dw. Zachodni- Dw. Wschodni- Sulejówek Miłosna- (Mińsk Maz.)
Ø M4- kolej miejska w relacji Wileńska- Zielonka- Wołomin- (Tłuszcz)
Ø M5- kolej miejska w relacji Legionowo- Dw. Wschodni- Dw. Zachodni- Piaseczno
Ø M6- kolej wewnątrzmiejska, relacja Port Lotn. Okęcie- Dw. Zachodni- Dw. Wschodni- Dw. Gdański- Koło- Kasprzaka- Wola
Ø M7- kolej miejska w relacji Wołomin- Zielonka- Rembertów- Dw. Wschodni
Ø ewentualnie:
Ø M8 i M9- linie podmiejskie kolei WKD

O tym, iż konieczne jest wydzielenie całego systemu SKM z non-manageable structures nieudanie zreformowanych PKP, wiadomo i nie muszę tego powtarzać. Najlepiej stworzyć spółki, w które PKP wniesie jedyne co ma, czyli tabor pociągów EZT i infrastrukturę. Błędem jest tworzenie jednej spółki kolejowej dla Warszawy- ona także będzie rownie non-manageable i potrzeba będzie odrębnego dyrektora do każdej linii SKM, jak w Paryżu, gdzie jest ich około siedmiu, po jednym do każdej linii podmiejskiej systemu RER. Lepiej od razu tworzyć porządne rozwojowe przedsiębiorstwa. Najlepiej więc tworzyć od razu prywatne przedsiębiorstwa w liczbie co najmniej pięciu, bowiem brak konkurencji jest na dłuższą metę szkodliwy. Oto ich lista:
Ø Warszawskie Koleje Miejskie sp. z o.o. obsłuży linie M2 i M7 i ewentualnie będzie spółką pionowo zintegrowaną, przejmie infrastrukturę linii SKM do Grodziska Maz.
Ø Elektryczna Kolej Miejska sp z o.o. zajmie się obsługą linii M5, inwestowaniem w linię na lotnisko Okęcie (którą stosunkowo łatwo stworzyć, pod sam terminal podchodzi bocznica kolejowa) i wprowadzi linię miejską M6, ponadto ewentualnie zajmie się tunelem średnicowym kolei miejskiej i jego infrastrukturą.
Ø Kolej Aglomeracji Warszawskiej sp. z o.o. obsłuży linie M4 i M3 (konkurencja z WKM) a także zajmie się infrastrukturą linii z Zielonki do dworca Wileńskiego.
Ø bliżej nieznana spółka prywatna która zajmie się obsługą relacji możliwej linii M10. Będzie to przyszła kolej podmiejska Konstancin Jeziorna- Dw. Zachodni- Dw. Główny- Kasprzaka- Bemowo. Tutaj konieczna jest inwestycja ok. 12 mln PLN w nowy tabor spalinowy. Możliwa jest także nowa linia Komorów WKD- Pruszków- Józefinów - Szczęśliwice- Dw. Główny oraz kolejna linia Ożarów Maz.- Dworzec Główny, który w tym przypadku stałby się terminalem kolei podmiejskich wykorzystujących krótki tabor spalinowy lub EZT.
Ø Zarządzanie stacjami i przystankami linii niewydzielonych z PKP przejdzie do odrębnej spółki, która będzie zarządzała majątkiem dworców, przystanków i nieruchomości kolejowych systemu SKM.
Ø Możliwe jest też powołanie zarządcy infrastruktury: będzie to np. Koleje Warszawskie spółka z o.o., która przejmie całą odrębną infrastrukturę SKM od PLK i będzie nią zarządzać. Wówczas spółki przewozowe nie będą zajmowały się torowiskami, które pozostaną w spółce infrastruktury, a ich prywatyzacja będzie prostsza. By wyeliminować szkodliwe efekty ekonomiczne w postaci zaliczania kosztów utopionych fixed sunk costs jako kosztów zmiennych przy rozliczaniu opłat za korzystanie z infrastruktury, należy uniezależnić koszt infrastruktury od przebiegu pociągów, tak by był on równy tylko kosztom krańcowym w przypadku dodania nowego pociągu SKM w ofertę przewozową. Spółki będą odprowadzały stałą opłatę za infrastrukturę z bardzo niewielkim elementem zmiennym zależnym od przebiegu.
Ø Ważne jest stworzenie odrębnej organizacji zajmującej się systemem marketingowym i biletowym oraz nadzorowaniem stosowania jednolitych oznaczeń kolei miejskiej. Organizacja ta o nazwie WARK byłaby spółką- matką dla całego systemu szynowego aglomeracji i zarządzałaby elementami wspólnego marketingu. To ona dbałaby o oznaczanie symbolami "M" dworców i przystanków, wydawałaby rozkłady jazdy i ulotki dla pasażerów, tworzyłaby image kolei aglomeracyjnej. Ta spółka zarządzałaby systemem dystrybucji biletów i rozdzielałaby wpływy z biletów pomiędzy przewoźników, także PKP PR w ruchu podmiejskim. Oczywiście wspólny system biletowy jest nieodzowny i częściowo już istnieje w ramach ZTM. Lecz nowy system biletowy musi obejmować całą aglomerację i traktować kolej na równej zasadzie jak metro.

Zakres zmian powinien zadowolić społeczeństwo i zapchać usta malkontentom. Kolej w Warszawie stałaby się wizytówką kolejnictwa aglomeracyjnego i zaczęłaby się rozwijać. Spółki rozpoczęłyby działalność wykorzystując tabor EZT przejęty od PKP, który modernizowałyby sukcesywnie i przez lata. Zakup nowego taboru jest nierealny ekonomicznie, a modernizacja istniejącego jest jedynym wyjściem z problemu. Oczywiście mógłbym pisać epistoły i kolumbryny o potrzebie nowego taboru, ale jest dla mnie jasne, iż nowym spółkom powiedzie się modernizacja obecnych EZT i zdobycie funduszy na nowy tabor. Zresztą tak niewygodne pociągi jak EZT nadają się tylko do obsługi ruchu aglomeracyjnego, bo na dłuższych trasach pasażerowie raczej z nich nie skorzystają, obawiając się niewygód. Ciemnymi myślami napawa możliwy bunt na te zmiany ze strony PKP, które zostaną wypchnięte z obsługi aglomeracji. Jednak jasnym jest, iż nowe spółki przejmą managerów i pracowników z PKP, a bilans zmian może okazać się dla nich pozytywny. Jeśli PKP wydaje się, że znakomicie obsługiwały kolej miejską w Warszawie, to są w bardzo wielkim błędzie. Pierwszy system kolei miejskiej za polską granicą, czyli S-Bahn w Berlinie przewozi 15 liniami kolei miejskiej aż 291 mln podróżnych rocznie, o wiele więcej niż wszystkie koleje PKP w całej Polsce. W Japonii, w takich aglomeracjach jak Osaka lub Tokio udział kolei w przewozach pasażerskich jest równy udziałowi przewozów samochodami i wynosi 49 %.

5.3.2. Wrocław

Przed drugą wojną światową Breslau, czyli Wrocław był ogromnym miastem- liczba mieszkańców wyniosła 621 tysięcy mieszkańców w 1939 roku. Ten organizm miejski wymagał sprawnego transportu, i tą rolę spełniał znakomicie funkcjonujący system tramwajowy oraz kolejowy. Dzięki temu miasto rozrastało się, najbardziej zaś na przełomie wieków XIX i XX, Kiedy to powstały rozległe przedmieścia mieszkaniowe i przemysłowe. Po wojnie liczba ludności znacznie spadła- w 1946 roku miasto liczyło zaledwie 171 tysięcy mieszkańców, ale ta liczba wzrosła do 432 tysięcy w 1960 roku i dopiero teraz przekroczyło przedwojenną liczę mieszkańców- w roku 1999 Wrocław liczył 636,8 tys. mieszkańców. Równolegle z rozwojem powróciła potrzeba sprawnego transportu aglomeracyjnego.

Zaproponowano powrót kolei- tylko że w nowoczesnej, popularnej w Europie Zachodniej formie SKM. We Wrocławiu, gdzie kolej odgrywała kiedyś tak ważną rolę i kształtowała układ przestrzenny miasta, jej misja jest ogromna. Kolej może spełniać rolę metra- czyli podobnie jak w miastach niemieckich stanowić podstawę całej komunikacji zbiorowej tego ogromnego miasta. Kolej ta byłaby osią komunikacji zbiorowej miasta i umożliwiałaby mieszkańcom szybkie przemieszczanie się po coraz bardziej rozwijającym się mieście. Zaproponowano, by we Wrocławiu powstał system komunikacyjny na kształt metra, czyli kolej miejska kursująca z 20- lub 10- minutową częstotliwością i wykorzystująca istniejącą infrastrukturę kolejową i dostępny tabor. Nie jest to może rozwiązanie najnowocześniejsze, ale patrząc na postępujący paraliż komunikacyjny Wrocławia (wskaźnik motoryzacji wynosi już 320 samochodów osobowych na 1000 ludności) i stan budżetu miejskiego, jest szybką w realizacji i efektywną ekonomicznie alternatywą. Jest to powrót do czynników, które umożliwiły ogromny rozwój miasta w końcu XIX i początkach XX wieku - czyli do bardzo dobrej komunikacji zbiorowej.

Na bazie doświadczeń niemieckich przygotowano projekt Szybkiej Kolei Miejskiej (SKM) dla Wrocławia. Zakłada on powołanie odrębnego podmiotu komunalnego do obsługi linii: przedsiębiorstwa: Wrocławska Kolej Miejska sp. z o.o. który może powstać we współpracy z PKP, lecz musi być całkowicie odrębnie finansowany i zarządzany, w pełni niezależne od kolei państwowej. Powinno to być przedsiębiorstwo prywatne bądź komunalne. Wykorzystano też od dawna istniejące koncepcje wykorzystania kolei w komunikacji miejskiej. W Strategii Rozwoju Wrocławia z roku 1994 znajdziemy szerszy opis koncepcji kolei miejskiej, zakładający kolej regionalną do Trzebnicy i Sobótki- Świdnicy[4] oraz wykorzystanie sieci kolejowej w relacjach do Nowego Dworu przez Wrocław Nadodrze i Wrocław Główny. Nieco później pojawiła się obiecująca koncepcja tramwaju dwusystemowego, obejmująca połączenia do największych wrocławskich dzielnic, pozbawionych komunikacji tramwajowej i leżących na zachodzie. Problemem jest mała przepustowość średnicowej linii kolejowej dochodzącej z zachodu do dworca Wrocław Główny, jednak możliwe jest tutaj wykorzystanie jednego z trzech istniejących torów dla kolejowej komunikacji miejskiej typu SKM, co jest możliwe i praktykowane w kilku niemieckich systemach S-bahn, jednak wymaga elastyczności od zarządcy infrastruktury. Obecna praktyka, polegająca na wykorzystywaniu trzech torów dla niewielkiego jak na 600- tysięczne miasto ruchu pociągów regionalnych jest marnotrawstwem infrastruktury, które pozwala nader rozrzutnie wykorzystywać dostępną sieć kolejową. Zmiana tej sytuacji jest jednak konieczna. Plannuje się też wykorzystać jedna parę torów w obwodnicy towarowej Wrocławia dla kolei miejskiej (do stacji Wrocław Brochów).

Dokonano analizy linii Wrocław Główny- Wrocław Psie Pole. Linia ta jest wprost idealna dla wprowadzenia intensywnego ruchu pociągów miejskich- częstotliwość co 10 minut wydaje się być odpowiednia dla obsługi dużego osiedla Wrocław Psie Pole oraz całego korytarza wokół tej poprowadzonej przez miasto na estakadach i wiaduktach linii. Również wspaniała architektura dworców Nadodrze oraz Głównego przywodzi na myśl skojarzenia z kolejami miejskimi w Europie Zachodniej. Linia ta powinna być pierwszą, najważniejszą linią kolei miejskiej i nosić oznaczenie S1. Częstotliwość co 10 lub 20 minut wydaje się być odpowiednia dla obsłużenia popytu na usługi transportowe. Na linii występuje silna konieczność dodania wielu nowych przystanków, lecz może to być wykonane w okresie późniejszym eksploatacji linii.

Możliwości rozwoju kolei miejskiej na terenie Wrocławia są ogromne- cała zachodnia część miasta ma bardzo ubogą infrastrukturę komunikacyjną i istnieje tutaj możliwość prowadzenia kolei miejskiej lub tez tramwajów dwusystemowych w relacjach na największe osiedla- Kuźniki, Nowy Dwór, a także do Leśnicy, co znacznie przyspieszyłoby czas dojazdu do centrum miasta.
Zaproponowano, by linie kolei miejskiej kursowały z „ożywionego” dla celów kolei miejskiej Dworca Świebodzkiego:
Ø Linia S3 do Kuźnik- co 20 minut,
Ø Linia S4 do Nowego Dworu- co 20 minut,
Ø Linia S2 do Leśnicy- co 30 minut.
Średnicowa linia kolejowa nie mogłaby przyjąć takiego ruchu, natomiast ten porzucony przez PKP dworzec czołowy dobrze się w tym celu nadaje. Na skrzyżowaniu z linią średnicową S1 powstałaby nowa stacja przesiadkowa- « Węzeł ». Wprowadzonoby możliwość dogodnych przesiadek na linię S1 z Dworca Głównego do Psiego Pola- Zakrzowa.
Także tutaj istnieje silna konieczność powołania odrębnej struktury organizacyjnej: spółki Wrocławska Kolej Miejska sp. z o.o., która z czasem przejęłaby całość obsługi ruchu podmiejskiego także na liniach do Oleśnicy, Jelcza i Oławy.

5.3.3. Łódź
Łódź to 2. pod względem liczby ludności miasto w Polsce, liczy 793 tys. mieszk. (1998). Tworzy wraz z Pabianicami, Zgierzem, Ozorkowem i in. aglomerację miejską liczącą ok. 1,1 mln mieszk. Miasto tej wielkości po prostu musi mieć szybki transport szynowy, inaczej tonie w korkach samochodowych, spalinach i hałasie. I tak się dziać musi, i dziać się będzie w Łodzi. Jakość życia mieszkańców będzie się stale obniżała, a wraz z nią także liczba mieszkańców miasta, którzy po prostu w takich warunkach, jakie stwarza przeciążony układ drogowy, nie mogą egzystować. Łódź jest w tej chwili największym europejskim miastem bez systemu metra lub Szybkiej Kolei Miejskiej. Już tylko w Polsce jest jeszcze możliwe, by ponadmilionowa aglomeracja istniała bez szybkiej komunikacji zbiorowej o standardzie metra bądź szybkiej kolei miejskiej. Pozostałe 42 miasta europejskie tej wielkości mają takie systemy komunikacyjne. Wobec tego należy „dobić” do Europy i metro zrobić.

Obecna sytuacja Łodzi jest już niemalże tragedią: Od strony Zgierza przepustowość drogi kołowej jest już przekroczona, Średni Dobowy Ruch wynosi tutaj 14966 pojazdów (dane z GDDP z roku 2000). Z kierunku Pabianic przepustowość istniejącej sieci drogowej także jest przekroczona i Średni Dobowy Ruch wynosi 15313 pojazdów dobowo. Najgorsza sytuacja występuje od strony Piotrkowa Trybunalskiego, gdzie brak jest linii kolejowej w kierunku południowym ( ! ) i cały ruch przetacza się drogami. Średni Dobowy Ruch wynosi tutaj 25806 na wjeździe do Łodzi (samochód co cztery sekundy) i 22672 pojazdy na dalszej części drogi krajowej nr 1 w kierunku Piotrkowa.
Niemożliwa jest egzystencja miasta o długości 15 kilometrów i szerokości 10 km ciągłej zabudowy bez wydajnej komunikacji szynowej. Dalsza taka sytuacja doprowadzi do pogorszenia się jakości życia w mieście i eskalacji problemów transportowych. Wobec braku wydajnego systemu transportu mieszkańcy zostaną de facto zmuszeni do posiadania samochodu osobowego, ponieważ będzie to jedyny szybki środek transportu w tej ogromnej aglomeracji. Doprowadzi to do jeszcze większych korków na ulicach i cięższych problemów. Miastu pomóc mogą tylko działania systemowe- stworzenie systemu Szybkiej Kolei Miejskiej.

Zaproponowany system jest możliwie najtańszym do realizacji. Oprze się on niemalże w całości na dostępnej infrastrukturze i taborze. Jego koszt to budowa 4,5 km tunelu i torów w fazie pierwszej oraz koszt tworzenia przystanków. W realizacji projektu wykorzysta się dostępną infrastrukturę kolejową i połączy dwa największe łódzkie osiedla- Widzew i Retkinia z centrum miasta. Wykorzystane zostaną zmodernizowane pociągi podmiejskie typu EZT, obecnie wykorzystywane przez PKP. System ten będzie oparty na istniejącej infrastrukturze kolejowej i taborze, by ograniczyć wstępne koszty inwestycji i umożliwić jego szybką realizację. System jest technologicznie szybką koleją miejską o nazwie handlowej Metro Łódź. W centrum miasta wykorzysta on średnicowy tunel podziemny długości czterech kilometrów, poza centrum będzie wykorzystywał torowiska Polskich Linii Kolejowych S.A.

Planuje się, iż Metro Łódź będzie przewozić 20 milionów pasażerów w pierwszym roku działalności i około 30 mln w latach kolejnych (10- procentowy udział w strukturze przewozów). Metro nie będzie konkurencją dla systemu tramwajowego, bowiem korytarze transportowe obsługiwane przez tramwaje nie zostaną bezpośrednio zdublowane. Zmniejszy się natomiast liczba liii autobusowych, których nowym zadaniem będzie dowożenie pasażerów na stacje metra. Zakłada się budowę odnogi od stacji kolejowej Widzew do centrum dzielnicy - czyli okolic ulic Puszkina i Alei Przyjaźni. Tylko taka lokalizacja stacji końcowej spowoduje popularność tego systemu.

Koszty wdrożenia tego przedsięwzięcia to poza budową tunelu średnicowego przede wszystkim, przejęcie taboru dla linii metra, na przykład wykorzystywanych przez PKP pociągów podmiejskich typu EZT. Nie jest to tabor nowoczesny, lecz zakup nowego taboru jest bardzo kosztowną inwestycją, która nie jest konieczna do uruchomienia tego typu linii. Nie jest sztuką zorganizowanie kolei miejskiej wydając duże sumy (ok. 10 mln PLN za pojazd) na zakup nowoczesnego taboru. O wiele trudniej jest wykorzystać dostępne pojazdy i je zmodernizować, co oczywiście jest skomplikowaną lecz nieporównywalnie tańszą alternatywą.
Łódź rozwijała się nadzwyczaj szybko, już w 1913 liczyła 506 000 mieszkańców i była niezwykłym, wielokulturowym miastem nieograniczonych szans i błyskawicznych karier, tzw. „Ziemią obiecaną”, oczywiście tylko dla niektórych. W roku 1937 powstał pomysł wybudowania w Łodzi metra. Planowano uruchomić trasę Plac Reymonta - Rynek Bałucki z 6 przystankami. Później do pomysłu metra wracano wielokrotnie, głównie w latach 60- tych i 80- tych. Nawet dziś wciąż słychać o konieczności budowy kolei podziemnej. Jednak zwolennikom tego pomysłu chodzi o niezwykle kosztowną budowę linii od podstaw, a w powyższej koncepcji zależy natomiast na maksymalnym wykorzystaniu obecnie dostępnej infrastruktury możliwie najmniejszym kosztem.
Niewątpliwym centrum miasta jest ulica Piotrkowska. Przed wojną miała ona kluczowe znaczenie w układzie komunikacyjnym, w 1939 roku z 17 miejskich linii tramwajowych aż 16 przebiegało ulicą Piotrkowską i to zazwyczaj na długich jej odcinkach. Dlatego system musi opierać się o tą ulicę jako kluczową stację. Planuje się takie przeprowadzenie tunelu, by objął obszarem oddziaływania ścisłe centrum miasta. Tunel średnicowy przez centrum Łodzi będzie także wykorzystywany przez kolej dalekobieżną (wykorzystana zostanie ta sama technika prowadzenia przewozów) i przysłuży się także mieszkańcom Wrocławia, Kalisza i innych regionów Polski (będą bowiem możliwe kursy pociągów z Wrocławia do Warszawy przez Łódź Fabryczną i Kaliską).
Problemem najtrudniejszym jest finansowanie kosztów budowy tunelu. Metro w Polsce się buduje, ale tylko w Warszawie, natomiast inne miasta jakoby nie miały do tego prawa. Oczywiście, że takie prawo posiadają, tylko widocznie nie żądają należnych im środków. Tunel średnicowy przysłuży się mieszkańcom całego kraju w dużo większym stopniu niż wykorzystywane tylko przez mieszkańców stolicy metro warszawskie. Nawet w niby kryzysowym roku 2002 Sejm przyznał 100 mln zł z budżetu na kontynuowanie budowy pierwszej linii metra oraz najpilniejsze remonty dróg i mostów warszawskich. Dokończenie istniejącej linii metra warszawskiego po wybudowaniu stacji Dworzec Gdański i Plac Wilsona ma kosztować „jeszcze” 720 mln zł. Łódzkie metro, jako dużo tańsze w realizacji, powstałoby za ułamek sum wydanych na budowane od podstaw metro warszawskie.

5.3.4. Kraków
Kraków to miasto zamieszkałe przez ponad 740 tysięcy mieszkańców, do czego dodać należy dodać kilkadziesiąt tysięcy osób zamieszkałych tymczasowo, głównie studentów. Więcej ludzi mieszka tylko w Warszawie i Łodzi. Mimo to miasto nie ma żadnego szybkiego transportu miejskiego na kształt metra. Opracowana koncepcja SKM dla Krakowa przewiduje utworzenie autonomicznego przedsiębiorstwa o nazwie "Kolej Regionu i Aglomeracji Krakowskiej KRAK".

Linie kolei miejskiej obsłużą relacje:

Ø S1: Prądnik Czerwony- Bronowice- Dw. Główny- Wieliczka (częstotliwość 20 minut w szczycie, 30 poza szczytem)
Ø S2: Lubocza- Krzesławice- Dw. Główny- Dw. Płaszów- Skawina (częstotliwość 20 minut w szczycie, 30 poza szczytem)
Ø S3: Port Lotn. Balice- Dw. Główny- Niepołomice (częstotliwość 30 minut)

Istnieje wiele możliwości poprowadzenia linii SKM. Alternatywnym przebiegiem linii S1 może być rozpoczęcie biegu na stacji Bronowice, następnie wykorzystanie odcinka nieużywanej obwodnicy towarowej ze zdemonowaną trakcją elektryczną (pozostały tylko wsporniki) do stacji Prądnik Czerwony, i zmiana kierunku jazdy w kierunku Dworca Głównego. Kryterium decydującym przy wyborze trasy przejazdu będzie czas dojazdu do centrum miasta i koszt inwestycji w przebudowę układu torowego. Przy północnej obwodnicy towarowej znajdują się duże osiedla mieszkaniowe jak Prądnik Biały. Dokonano analizy lokalizacji możliwych przystanków.

Ciekawą propozycją rozwoju kolei miejskiej jest pomysł A. Fularza -tzw "Metro Kraków". Pomysł ten zastosowano w przygotowanej koncepcji linii SKM nr S5 łączącej centrum Krakowa z Nową Hutą. Przewiduje ona wykorzystanie istniejących linii kolejowych nr 947 i nr 602 oraz bocznicy ze stacji Łęg w kierunku dzielnicy Nowa Huta. Następnie linia wejdzie w tunel, korzystając z naturalnej różnicy wysokości.

Podziemny tunel długości 3,5 km będzie liczył 3 stacje na terenie dzielnicy Nowa Huta. Na 80 procent długości linii S5 wykorzysta ona istniejącą infrastrukturę kolejową, która zostanie zelektryfikowana i dostosowana do ruchu pociągów co 10 minut w obu kierunkach. Cała linia będzie liczyła 8 przystanków i będzie główną linią aglomeracji o największym natężeniu ruchu pasażerskiego- przewiduje się około 7 mln podróżnych rocznie. Konieczne będzie przebudowanie układu torowego Dworca Głównego, by umożliwić bezkolizyjny przejazd w kierunku stacji Kraków Olsza. Koszt inwestycji to szacunkowo ok. 200 mln PLN, jeśli założyć wykorzystanie zmodernizowanych EZT.

Dodatkowo planuje się linię podmiejską S4 do Kocmyrzowa, która wykorzysta istniejące torowisko linii lokalnej i będzie stanowiła uzupełnienie linii S2. Zakłada się kursowanie wagonu motorowego z częstotliwością 30 lub 60 minut. Możliwe będzie wprowadzenie linii S6- autobusu szynowego skomunikowanego z linią S2, który będzie obsługiwał także Kościelnik, Wyciąże i Przylasek Rudziecki we wschodniej części Krakowa i kończył swój kurs w Podłężu.

Szybka Kolej Miejska może niemalże bezinwestycyjnie powstać w Krakowie, wystarczy tylko dobrze wykorzystać istniejącą infrastrukturę. Kolej SKM szybko staje się osią miasta, pozwala wydatnie skrócić czas przejazdu przez zatłoczone centrum, jest osią aglomeracji.
Proponuje się, by podmiejskie linie kolejowe- do Wieliczki, Skawiny, Krakowa Luboczy i do Portu Lotniczego Balice zostały wykorzystane w tym systemie. Jego realizacja możliwa jest niemalże od zaraz i to dużo mniejszymi środkami niż kosztowny i futurystyczny pomysł tramwaju dwusystemowego dla Krakowa. Szybkość realizacji i efektywność wydanych środków w stosunku do zrealizowanego celu jest największym atutem przedsięwzięcia.

Zaproponowano stworzenie odrębnego przedsiębiorstwa: „Szybka Kolej Miejska KRAK sp. z o.o.”, które przejmie od PKP pociągi podmiejskie typu EZT i wprowadzi ruch podmiejski typu aglomeracyjnego. Zastosowane zostaną także spalinowe autobusy szynowe na linii Lotnisko Balice- Niepołomice. Bardzo ważne jest, by nowopowstałe przedsiębiorstwo było niezależne- z doświadczeń krajów europejskich wnioskować można, iż tyko niezależne przedsiębiorstwa obsługujące koleje miejskie są najbardziej rozwojowe i innowacyjne.

Jeśli zwrócić uwagę na inne zadania inwestycyjne realizowane przez miasto Kraków, zauważyć można iż powstanie kompletnego systemu kolei miejskiej może być przeprowadzone bez większych problemów finansowych. Przeglądając dane dotyczące funduszy miejskich przeznaczanych na duże inwestycje transportowe, takie jak:
Ø Most Kotlarski wraz z dojazdami - Koszt wykonania: 132, 7 mln zł.
Ø Węzeł drogowy im. gen. Ludomiła Rayskiego - Koszt całkowity: 78.3 mln zł
Ø ul. Nowotarska -Koszt wykonania: 18,1 mln zł.
Ø Estakada im. gen. Tadeusza Rozwadowskiego -Koszt wykonania: 13 mln zł
Ø Most Lajkonik - Wartość zadania: 18,0 mln zł.
Ø Most Zwierzyniecki - Wartość kontraktu 74 mln zł.
Wnioskować można iż kolej miejska mogłaby być jednym z następnych zadań inwestycyjnych. System taki może powstać niemalże od zaraz, dość niskim nakładem inwestycyjnym.

5.3.5. Poznań
Poznań stał się ogromną aglomeracją, którego liczba ludności wynosi 574,9 tys (2001). Tak ogromne miasto potrzebuje sprawnego transportu zbiorowego, inaczej tonie w korkach samochodowych i jakość życia w mieście wciąż się pogarsza. Sytuacja na drogach Poznania jest tragiczna. Dla większości pojazdów Poznań jako stolica regionu jest miastem docelowym stąd też należy założyć iż budowa obwodnicy niewiele zmieni. Średni Dobowy Ruch mierzony w pojazdach na dobę wynosi 20722 pojazdy od strony Swarzędza (pojazd średnio co 4 sekundy), 17569 pojazdów od strony Kórnika, 12684 pojazdy od strony Swarzędza, 17902 pojazdy od strony Pniew, 10238 pojazdów z kierunku Piły i 11370 pojazdów z kierunku Gniezna. Nietrudno się domyślić, iż paraliż komunikacyjny będzie się nasilać i rozbudowa przeciążonych dróg niewiele pomoże. W roku 2000 w Poznaniu zarejestrowanych było 201 tysięcy samochodów osobowych, czyli 350 samochodów na tysiąc mieszkańców. Na jeden kilometr kwadratowy miasta przypada 770 samochodów. Ruchliwość jednego mieszkańca Poznania szacowana jest na ok. 2,4 podróży dziennie, co prowadzi do chaosu, gdy zechce on skorzystać z samochodu osobowego.

Zaproponowano wprowadzenie w tej aglomeracji Szybkiej Kolei Miejskiej. Co prawda próbowano to czynić od lat osiemdziesiątych, na przykład budując Poznański Szybki Tramwaj, który miał być początkowo oparty na systemie kolejowym włączonym w układ węzła kolejowego, a nie w sieć tramwajową. Jednak późniejsza transformacja ustrojowa zmieniła te plany. PST został dokończony jako linia tramwajowa dzięki dotacjom rządu centralnego. Dziś wykorzystanie systemu kolejowego w transporcie miejskim jest znów możliwe. Pod patronatem poznańskiego oddziału SITK zespół specjalistów pracuje nad zintegrowaniem komunikacji tramwajowej i kolejowej Poznania w jeden system. Zamierza się zastosować tramwaje dwusystemowe, a prace zespołu inspirowane są sukcesem pojazdów dwusystemowych w Karlsruhe (nazwanych „po poznańsku” tramperem)3.

Jednak możliwe są o wiele prostsze, tańsze i szybsze w realizacji rozwiązania. System kolei miejskiej powinien opierać się na zastosowaniu nie kosztownego taboru dwusystemowego, ale dostępnych obecnie pojazdów szynowych. Sami autorzy prac nad „tramperem” zdają się dostrzegać tańsze możliwości realizacji tego systemu. Zauważono, iż szlak Złotniki- Dworzec Letni może zostać uruchomiony niemalże natychmiast w oparciu o dostępne pojazdy szynowe- autobusy szynowe. Założono także wprowadzenie częstotliwości półgodzinnej w kierunku Murowanej Gośliny i połączenie z systemem tramwajowym w okolicy stacji Poznań Wschód, poprzez budowę kilkusetmetrowej łącznicy z torem tramwajowym (pętla przy ul. Podwale) i wykorzystanie linii tramwajowej w kierunku ronda Śródka. Także to połączenie może obsłużyć pojazd spalinowy, bez konieczności stosowania taboru dwusystemowego.

Patrząc na nienajwyższy poziom wykorzystania Poznańskiego Węzła Kolejowego, wydaje się możliwym takie dogęszczenie ruchu na mocno obciążonym odcinku Dworzec Główny- Poznań Garbary- Poznań Wschód, by pomieścić tam dodatkowo ruch pociągów miejskich. Zaproponowano, by pociągi miejskie kursowałyby z Lubonia przez Dworzec Główny do Swarzędza (Linia S1) co około 20 minut i łączyłyby zamieszkałą przez około 45 tysięcy mieszkańców południową część aglomeracji z 27- tysięcznym Swarządzem . Czas przejazdu wyniesie 26 minut. Dodane zostaną dodatkowe przystanki w celu polepszenia przesiadek na komunikację miejską- przystanek Hetmańska oraz Most Teatralny powinny zostać dobudowane w celu poprawy działania systemu. System biletowy będzie wspólny z miejskim, a autobusy podmiejskie będą skomunikowane z pociągami kolei miejskiej. Część pociągów kursowałaby do Mosiny (oznaczenie S2) lub (rzadziej) do Osowej Góry (oznaczenie S3). Dzienne potoki pasażerskie systemu kolei miejskiej Poznania oszacowano na co najmniej 20 000 podróżnych na dobę i około 3 tys. w godzinie szczytu w jednym kierunku[5]. System kolei miejskiej przyczyni się do redukcji ruchu na drogach i powinien przejąć od 5 do 6 procent całości ruchu miejskiego, oczywiście największy procent przejmie w swoich korytarzach transportowych.
Na linii S1 Luboń- Swarzędz zaproponowano zastosowanie wykorzystywanych przez PKP pociągów podmiejskich typu EZT. Na liniach Dworzec Letni – Złotniki oraz Murowana Goślina- Poznań Wschód - rodno Śródka założono wykorzystanie zamówionych przez samorząd Wielkopolski nowoczesnych autobusów szynowych “Regio- Tramp” produkowanych przez ZNTK Poznań. Co ważne, autobusy te cechuje niska awaryjność – podczas kilkumiesięcznej, próbnej eksploatacji nowego autobusu produkowanego przez ZNTK Poznań, ani razu nie zaszła konieczność wycofania go z eksploatacji.

Zaproponowano stworzenie odrębnego, całkowicie niezależnego od PKP przedsiębiorstwa do obsługi połączeń miejskich, o nazwie Poznańska Szybka Kolej Miejska sp. z o.o., którego właścicielem byłyby podmioty prywatne bądź samorządy. Takie niezależne rozwiązania organizacyjne cechują koleje miejskie w zachodniej Europie i są one najbardziej efektywne i rozwojowe. Nie ma powodu, dla którego SKM w Poznaniu miałaby być zorganizowana w odmienny sposób. Zdecydowanie najgorszym z punktu widzenia rozwoju systemu byłoby wykorzystanie struktur PKP do realizacji tego zadania.


5.3.6. Częstochowa

Częstochowa jest żywiołowo rozwijającą się aglomeracją, liczącą obecnie 255 tysięcy mieszkańców. Analizując historię miasta, nasuwa się wniosek iż to kolej spowodowała niezwykle intensywny rozwój tego miasta. Budowa kolei Warszawsko- Wiedeńskiej w latach 1846-47 spowodowała żywiołowy rozwój miasta i skupienie się aktywności ekonomicznej wokół dworca, gdzie przeniosło się centrum miasta. Warto tą sytuację utrzymać w przyszłości, poprzez lepsze wykorzystanie sieci kolejowej dla obsługi potoków pasażerskich aglomeracji.

Historia koncepcji SKM w Częstochowie jest niedługa. W roku 2000 na zlecenie miasta poznańska firma Biuro Inżynierii Transportu (BIT) opracowała "Studium Komunikacji Zbiorowej Miasta Częstochowy". Jego celem była poprawa efektywności przewozowej, podniesienie standardu i jakości usług oraz określenie perspektyw rozwoju komunikacji w Częstochowie do roku 2010. BIT opracowało wówczas koncepcję rozwoju komunikacji szynowej w aglomeracji częstochowskiej. Szybkie autobusy szynowe miałyby łączyć Blachownię przez częstochowski Dworzec Główny z Aniołowem i Wyczerpami (odgałęzienia na największe osiedla) oraz centrum miasta z Rakowem. Według BIT-u wagoniki kursowałyby z częstotliwością 20-minutową. Linie PKP w okolicach Częstochowy, zwłaszcza ta w kierunku Blachowni - nie są zbyt intensywnie wykorzystywane. W kierunku Blachowni[6] szynobusy mogłyby ruszać z peronu czwartego Dworca Głównego - do którego z ulic Częstochowy jest najłatwiejszy dostęp. Po drodze zatrzymywałyby się na kilkunastu przystankach z dużo krótszymi, niż kolejowe, peronami. Z dworca PKP w Blachowni skręcałyby do centrum miasta, wykorzystując istniejącą bocznicę (należałoby założyć trakcję elektryczną lub na całej trasie wykorzystywać pojazdy spalinowe). Ostatni przystanek znajdowałby się tuż przy zalewie.

Zaproponowano także linię na os. Raków, oznaczoną numerem S2. Także ta linia rozpoczynałaby swój bieg na końcowym fragmencie peronu IV dworca PKP, w bezpośrednim sąsiedztwie Alei Najświętszej Marii Panny, głównej ulicy miasta i największym węźle autobusowym. Linia S2 skieruje się na przystanki Rakowska, Jesienna i 11 Listopada w gęsto zabudowanej blokami południowej części Rakowa. Intensywna zabudowa mieszkaniowa dochodzi do samej linii kolejowej, kolej w tym wypadku odegra rolę tramwaju do centrum miasta.

5.3.7. Szczecin

To niezwykle rozległe miasto liczy aż 399,0 tys. mieszk. (1998). Problem Szczecina to wieczna walka pasażerów i kierowców o ranne przedostanie się z prawo- do lewobrzeżnej części miasta do pracy popołudniowy powrót. Na prawobrzeżu powstały wielkie osiedla- sypialnie, do czego nieprzystosowana jest sieć szynowa i drogowa. Lokalizacja Szczecina w delcie Odry powoduje szereg problemów ze stałą rozbudową infrastruktury drogowej, bowiem istnieją tylko dwie przestarzałe i zakorkowane przeprawy przez rozlaną szeroko rzekę - most Cłowy oraz Autostrada Poznańska. Budowa nowej infrastruktury to setki milionów złotych. Zaproponowano więc lepsze wykorzystanie dostępnej infrastruktury szynowej. Konieczne jest znaczne polepszenie transportu zbiorowego. Umożliwi to znaczne skrócenie czasu przejazdu z lewobrzeżnej na prawobrzeżną część miasta, zmniejszy hałas i zanieczyszczenia środowiska, polepszy jakość życia w mieście i odciąży sieć drogową, już dziś wypełnioną niemalże do granic jej przepustowości. Należy w tym celu wykorzystać sieć kolejową, jako że ta przebiega na tyle dogodnie, iż pożądanym jest jej wykorzystanie dla transportu miejskiego. Należy tu wprowadzić kursujące z wysoką częstotliwością- co najmniej co 30 minut pociągi miejskie. System ten będzie jakby systemem tramwajowym, tylko że wykorzystującym tory kolejowe. Jest to praktykowane w RFN, gdzie funkcjonuje 17 takich systemów (Berlin, Hamburg, Monachium, Stuttgart, Norymberga, Heidelberg/Mannheim/Ludwigshafen, Frankfurt nad Menem, Kolonia, Hannover, Zagłębie Ruhry, Lipsk, Drezno, Halle (Saale), Magdeburg, , Karlsruhe, Zagłębie Saary). System taki funkcjonuje nawet w mieście Rostock niedaleko Szczecina. Także w Szczecinie jest to możliwe, zarówno technicznie jak i ekonomicznie.

W gazetach napotkać można wspomnienia z dawnej świetności kolei miejskiej w Szczecinie:” Za A Ackermanna (przedwojenny burmistrz Szczecina, przyczynił się do znacznego rozwoju miasta, przyp. red), gdy zbudowano linię kolei biegnącej z Dworca Głównego przez Turzyn, Pogodno, Niebuszewo i Police do Trzebieży, była to trasa przede wszystkim pasażerska, gwarantująca szybkie połączenie Szczecina z fabrykami północnych osiedli podmiejskich. Jeszcze po wojnie miejskie dworce tętniły życiem. Jeszcze do końca września tego roku można było z Pogodna na Golęcino przejechać pociągiem w 14 minut, do Skolwina - w 18. Szybciej i wygodniej niż tramwajem czy autobusem. Na razie jednak zalążek nowoczesnej kolei miejskiej zamarł. Jaki impuls ożywić go zdoła?” [7]

W korytarzu transportowym z lewobrzeża na prawobrzeże kolej przejmie dużo więcej pasażerów i znacznie odciąży sieć drogową. Kursujące co dwadzieścia minut w szczycie pociągi miejskie z osiedla Słonecznego do Dworca Głównego i dalej na dworzec Niebuszewo przewiozą około 750 tysięcy pasażerów rocznie, stanowiąc jakby szybki tramwaj kolejowy.
Pociągi kolei miejskiej Szczecina obsłużą także co godzinę połączenie do Stargardu Szczecińskiego, by rozładować natężenie ruchu drogowego na drodze łączącej te dwa duże miasta. W roku 2000 Średni Dobowy Ruch (SDR) wynosił na tej drodze 11809 pojazdów na dobę i przekroczył już przepustowość tej trasy. Rozbudowa drogi do Stargardu jest bardzo kosztownym przedsięwzięciem, koszt jednego kilometra drogi dwupasmowej to ok. 9-10 mln PLN, czyli cały odcinek do Stargardu pochłonąłby ok. 250 mln PLN. Wprowadzenie kolei miejskiej to tańsze rozwiązanie. Proponowana linia S 3 kursowałaby równo co 60 minut i przejęłaby część tego ruchu.
Linia S1 z os. Słonecznego do Niebuszewa kursować będzie co 20 lub 30 minut. Z uwagi na brak łącznicy z os. Słonecznego w kierunku południowym pociągi zmienią kierunek na dworcu Dąbie i pojadą zmodernizowaną linią kolejową wzdłuż Autosatrady Poznańskiej (najszybsze możliwe połączenie) do Dworca Głównego, gdzie nastąpi kolejna zmiana kierunku jazdy i pociągi wjadą na kolej obwodową, by objąć zasięgiem wszystkie dzielnice Prawobrzeża i zaoferować dogodne przesiadki na tramwaje i autobusy. Każda stacja kolei miejskiej będzie oferowała dogodne przesiadki na komunikację miejską. Zalecany jest zakup nowego taboru na linię S1 - początkowo trzech autobusów szynowych (koszt 2,5 mln PLN za sztukę) Z racji częstych zmian kierunku jazdy i braku trakcji elektrycznej na odcinku bocznicy do osiedla Słonecznego oraz gęstości i rozłożenia natężenia ruchu pasażerskiego i lokalizacji przystanków zaleca wykorzystanie takiego właśnie krótkiego pojazdu. W przypadku tej linii szynobus pojedzie szybciej (50-80 km/h, dla porównania warszawskie metro 60 km/h) od tradycyjnego taboru. Będzie to możliwe bez inwestycji w infrastrukturę, bowiem ze względu na mniejszy ciężar osiągnie on wyższe prędkości na odcinkach, gdzie obecnie tradycyjne pociągi kursują z prędkością zaledwie 30 km/h. Umożliwi on dotarcie z osiedla Słonecznego w okolice Dworca Głównego w niecałe 20 minut oraz w pół godziny do Dworca Niebuszewo. Możliwe jest także przedłużenie linii do ulicy Hutniczej- Stalmacha (Stocznia Szczecińska), wykorzystując istniejącą bocznicę kolejową i lokując dwa przystanki: ul. Wilcza i Hutnicza. W ten sposób uzyskane zostaną dodatkowe możliwości przesiadek i duży potok pracowników do Stoczni.

Na linię na os. Słoneczne możliwe jest w przyszłości wprowadzenie zmodernizowanych pociągów podmiejskich typu EZT, gdy liczba pasażerów przekroczy oczekiwania (jest to dość prawdopodobne). Wówczas autobusy szynowe mogą obsługiwać relacje do Polic, gdzie potrzebne są lekkie i krótkie składy kursujące z wysoką częstotliwością. Linię S 2do Polic zaproponowano uruchomić później. Pociągi (EZT lub szynobusy) mogłyby kursować co 30 minut w szczycie i co 60 minut poza szczytem. Oferowałyby komfort i szybki czas przejazdu. Doprowadziłyby do odciążenia sieci drogowej w tym kierunku. Pasażerowie przesiadaliby się na komunikację miejską Szczecina na przystanku Wilcza (skomunikowania na autobusy) lub na Dworcu Niebuszewo (tramwaje) lub na reszcie przystanków kolei obwodowej. Lecz jest to raczej propozycja na przyszłość. Początkowo zakładane są tylko kursy w szczycie przewozowym. Konieczny jest oczywiście identyczny z komunikacją miejską system biletowy, inaczej cały projekt nie będzie działał.

5.3.8. Bydgoszcz
Bydgoszcz ma 386 tys. mieszkańców (2000) i jest żywiołowo rozwijającą się aglomeracją.
Aż 80 tysięcy mieszkańców mieszka w odległej dzielnicy mieszkaniowej- Fordonie, zwanym potocznie „sypialnią Bydgoszczy”. W tej relacji zaproponowano wprowadzenie kolei miejskiej. Pociągi mogą kursować co 20 minut i wydatnie poprawić układ komunikacyjny miasta, redukując tłok w autobusach i poprawiając jakość podróżowania z tej największej bydgoskiej dzielnicy do centrum.

Celem strategii władz jest usprawnienie funkcjonowania miasta, i pierwszym ujętym tam zadaniem jest budowa nowej linii tramwajowej do Fordonu kosztem ponad 244 milionów złotych. Jednak wykorzystanie w tym celu kolei jest około pięćdziesięciokrotnie tańsze od budowy całkowicie nowej linii i jego realizacja jest możliwa bardzo szybko. Zaproponowano utworzenie odrębnej spółki do realizacji tego zadania- Bydgoskiej Kolei Miejskiej sp. z o.o. Założono konieczność budowy węzłów przesiadkowych kolej- autobus na stacjach Fordon i Akademia oraz stworzenie wspólnej oferty przewozowej: kolej SKM + komunikacja miejska, tak by pasażer mógł się przesiadać na kolej miejską drzwi w drzwi z autobusu- najlepiej na jednym peronie. Bez identycznego z miejskim systemu biletowego kolej nie ma podstaw ekonomicznych. Wykorzystanie kolei się opłaci- bowiem sytuacja na ulicach Bydgoszczy jest coraz bardziej napięta. W roku 2000 Średni Dobowy Ruch pojazdów na drogach wjazdowych wynosił 11398 samochodów od strony Gdańska, 14225 pojazdów z kierunku Torunia (dwie drogi), 7965 od strony Inowrocławia, 6341 od strony Poznania i 8770 od strony Piły.

W opinii władz miasta projekt kolei miejskiej do Fordonu zostanie zrealizowany przez spółkę Kujawsko- Pomorskiej Kolei Regionalnej, która będzie obsługiwać także to połączenie. Jednak władze miasta nie widzą kolei jako środka mogącego zastąpić planowaną linię tramwajową. Nie planuje się wprowadzenia połączeń kolejowo- autobusowych i szerszego wykorzystania potencjału tej linii. Być może nowy przewoźnik kolejowy przekona do tego miejskie władze.


5.3.9. Gdynia

Gdynia, miasto liczące 251,7 tys. mieszkańców (2000) ma spore problemy komunikacyjne. Sposobem rozwiązania przynajmniej części z nich jest możliwość zaoferowania nowoczesnego transportu zbiorowego.
„Tramwaj, jeżdżący po istniejących już torach kolejowych połączy Karwiny ze Śródmieściem”- to propozycja władz miasta Gdyni z dokumentu, nazwanego strategią rozwoju miasta (Dziennik Bałtycki; 28 maja 2002 r). Poinformowano, iż w projekcie nowelizacji Strategii Rozwoju Miasta Gdyni umieszczono zapisy dotyczące wykorzystania istniejących torów, w celu skomunikowania północnych i południowych dzielnic Gdyni.

Korzystna sytuacja przebiegu linii kolejowych przez miasto powoduje, iż są one wykorzystywane w ruchu miejskim, aglomeracyjnym, jak na przykład trójmiejska kolej SKM. Jednak część linii kolejowych jest wykorzystana w niedostatecznym stopniu, mimo ich potencjału. Instytut zaproponował władzom miasta utworzenie odrębnego przedsiębiorstwa o nazwie Gdyńska Kolej Miejska sp. z o.o. w celu prowadzenia przewozów na tych liniach. Ruch ten jest typowo miejskim, aglomeracyjnym, wobec czego założono iż najlepszą taktyką będzie utworzenie nowego niezależnego podmiotu- komunalnej spółki przewozów kolejowych, a nie wykorzystywanie struktur któregoś z już działających przewoźników. Zaproponowano wykorzystanie dostępnych już na rynku najnowszych pojazdów szynowych. Stanowisko władz miejskich należy uznać jako sprzyjające tej inwestycji.

5.3.10. Opole
Opole to liczące 130,6 tys. mieszkańców miasto wojewódzkie, na Nizinie Śląskiej, w Pradolinie Wrocławskiej, położone nad Odrą i na wyspach na rzece. Miasto stoi w obliczu kongestii na drogach- od strony Wrocławia średnie dobowe natężenie ruchu wynosi 19722 pojazdy (czyli pojazd co pięć sekund, dane z roku 2000), od strony Katowic wynosi ono 14187 pojazdy dobowo, na pozostałych drogach krajowych wchodzących do Opola średnio 5600 pojazdów na dobę. Wydaje się iż może mieć ono miejski transport szynowy. Na początek powstać może połączenie osiedla XXV- lecia, Opola Głównego i Kolonii Gosławickiej. Nie jest to zadanie skomplikowane, a organizacja ruchu na linii PKP pomiędzy Opolem Głównym a Opolem Zachodnim pozwala na prowadzenie pociągów w odstępach co 3 minuty. Tramwaj spalinowy mógłby kursować nawet co 15 minut i połączyłby dworzec Opole Główne z os. XXV- Lecia w rekordowo krótkim czasie 5 minut, wliczając dwa przystanki na trasie. Autobus miejski na tej trasie potrzebuje ok. 20 minut.

5.3.11. Radom
Radom to druga po stolicy aglomeracja Mazowsza. Liczba mieszkańców - 232 tysiące powoduje iż jest to 14 miasto w Polsce pod względem liczby ludności. Powierzchnia miasta to 112 km2. Miasto to ma ogromne potrzeby transportowe, między innymi ze względu na swą ogromną powierzchnię.
Władze miasta rozbudowują wciąż sieć drogową, lecz czy to jest aby dobre rozwiązanie? Na drogach dojazdowych do Radomia już dziś jest olbrzymie natężenie ruchu- Średni Dobowy Ruch z kierunku Białobrzegów wyniósł 18011 pojazdów na dobę w roku 2000, co przekracza znacznie przepustowość tej trasy. Od strony południowej do miasta wjeżdża 18420 pojazdów, 7824 z kierunku zachodniego, z zachodu jeszcze dodatkowo 5989. Ruch drogowy jest już na granicy przepustowości.

W latach 80-tych pojawiła się po raz pierwszy koncepcja wprowadzenia tutaj kolei miejskiej- specjaliści z Wydziału Transportu miejscowej uczelni przeprowadzili przejazd próbny na tej linii pociągiem podmiejskim EZT (przewidzianym dla ponad dwustu pasażerów). Na tym pomysł się zakończył, upadł z powodu braku ekonomicznego taboru do obsługi tej linii. Dziś jest jednak inaczej- istnieje nowoczesny lekki tabor produkcji polskiej i istnieje możliwość wykorzystania go w projekcie. Patrząc na układ komunikacyjny, widać wyraźnie iż osiedle Południowe jest dużym generatorem ruchu i kolej miejska miałaby duże szanse, by stać się głównym środkiem transportu w tej relacji.

Zamierzano wprowadzić tu trakcję tramwajową. Zakupiono już tabor- dwa zestawy T4 + B4 sprowadziła z Magdeburga w 1996 roku firma Alga i miało to być początkiem budowy linii tramwajowej w Radomiu[8]. Plany niestety nie zostały zrealizowane. Podobno te tramwaje znajdują się w Radomiu do dziś.

Zaproponowano wprowadzenie Szybkiego Tramwaju Kolejowego (lekkiej kolei miejskiej z 20- minutowym cyklem) z wykorzystaniem nowoczesnych pojazdów szynowych na trasie Osiedle Południe- Dworzec Główny- Os. Gołębiów I. Szczególnie osiedle Południowe jest bardzo korzystne dla obsługi koleją ze względu na duży potok pasażerski.

5.3.12. Stalowa Wola

Pomiary ruchu drogowego przeprowadzone w roku 2000 przez GDDP wykazały iż Średni Dobowy Ruch na drodze łączącej Stalową Wolę i Nisko wyniósł 12050 pojazdów na dobę. Ruch ten już przekroczył dopuszczalną przepustowość istniejącej sieci drogowej pomiędzy obydwoma miastami. To ogromne natężenie ruchu występuje tylko na odcinku pomiędzy dwoma miastami Niskiem i Stalową Wolą. Konieczna jest budowa nowej dwupasmowej
trasy, która przejmie ten ogromny ruch, kosztującej około 10 mln PLN za kilometr, czyli w sumie około 120 milionów nowych złotych, by rozwiązać ten problem. Tańszym rozwiązaniem jest wprowadzenie w tej relacji systemu szybkiego tramwaju kolejowego wykorzystującego istniejącą infrastrukturę kolejową na terenie miasta. Często kursujący pojazd przejmie dużą część ruchu i pozwoli na zaoszczędzenie kosztów rozbudowy infrastruktury drogowej i będzie też ekonomicznym środkiem transportu dla mieszkańców Stalowej Woli i Niska. Stalowa Wola liczy 73 tys. mieszk. (1998), natomiast Nisko to pobliskie miasto, liczące 15,8 tys. mieszkańców (2000). Dzięki nowemu połączeniu o połowę- do około 16-17 minut z obecnych ponad 32 minut jazdy autobusem skróci się czas przejazdu ze Stalowej Woli- Rozwadowa do Niska. Zatłoczona sieć drogowa zostanie odciążona, a jakość życia polepszy się z uwagi na zmniejszenie intensywności ruchu kołowego na drogach oraz związanych z tym zanieczyszczeń, hałasu i wypadków. Władze miasta są zainteresowane tym projektem.

5.3.13. Zielona Góra
Szybki tramwaj kolejowy umożliwi połączenie osiedla Pomorskiego z centralną częścią miasta w rekordowym czasie trzech minut z przystanku na os. Pomorskim do dworca kolejowego i w pięć minut do przystanku Centrum zlokalizowanego naprzeciwko dworca PKS. Czas przejazdu na os. Pomorskie będzie trzykrotnie krótszy niż czas przejazdu autobusem linii 8 oraz dwukrotnie krótszy niż czas przejazdu samochodem osobowym. Czas przejazdu z osiedla Pomorskiego na os. Łużyckie wyniesie osiem minut, na os. Słoneczne 9 minut i na przystanek końcowy na ul. Kożuchowskiej 10 minut. Szybki Tramwaj Kolejowy ma szansę stać się głównym środkiem transportu w mieście, z racji na fakt, iż przebieg linii jest podobny do głównej linii autobusowej miasta, „ósemki” kursującej z częstotliwością co 10 minut. Prawdopodobnie system będzie bardzo popularny. Pewną wadą jest odległość przystanku Centrum od głównego przystanku autobusowego miasta, zlokalizowanego przy domach towarowych „Centrum” przy ul. Bohaterów Westerplatte. Wynosi ona około 200 metrów, czyli przejście zajmie półtorej minuty. Prawdopodobnie jednak pasażerowie nadłożą drogi, ponieważ o 12 minut szybszy czas przejazdu będzie wystarczającą zachętą.

Główną zaletą jest koszt wdrożenia systemu. Dzięki wykorzystaniu już istniejącej infrastruktury wyniesie on przy założeniu leasingu pojazdów szynowych około 5 milionów złotych, co jest równowartością kosztu budowy jednego kilometra nowej drogi jednojezdniowej lub budowy dwóch skrzyżowań typu „rondo”, których w Zielonej Górze jest już kilkanaście. Zakładamy, że koszt inwestycji zwróci się na pewno, choćby z racji na zmniejszenie ruchu na drogach i ograniczenia konieczności budowy nowych dróg, których koszt w terenie zurbanizowanym sięga nierzadko do 10 milionów PLN za kilometr, a więc dużo więcej niż realizacja całego systemu szybkiego tramwaju !

Miasto Zielona Góra inwestuje rocznie ponad 13,5 miliona złotych w rozbudowę sieci drogowej na terenie miasta, wobec czego wprowadzenie szybkiego tramwaju nie powinno być zbyt wielkim obciążeniem i będzie się wiązać z przesunięciem części środków z puli transportowej.
Możliwe jest iż system tramwajowy będzie przynosił zyski, ponieważ będzie obsługiwał główny korytarz transportowy miasta o bardzo dużym natężeniu ruchu pasażerskiego. Obecny układ linii autobusowych wskazuje, iż potok pasażerski na os. Pomorskie jest tak duży, iż w celu poprawienia dostępności tego oddalonego ogromnego osiedla należy szybki tramwaj jak najszybciej uruchomić.

System szybkiego tramwaju kolejowego w Zielonej Górze będzie tani, ponieważ wykorzysta głównie istniejącą infrastrukturę kolejową. Na terenie miasta znajduje się korzystnie przebiegająca na estakadach i wiaduktach linia tzw. Kolei Szprotawskiej, zbudowanej w roku 1911. Zostanie ona wykorzystana dla potrzeb szybkiego tramwaju i wyremontowana do prędkości ok. 40 km/h na całej długości trasy. Z racji na gęste rozmieszczenie przystanków większa prędkość (50 km/h) jest konieczna jedynie na przebiegającym bezkolizyjnie odcinku os. Winnica- os. Łużyckie- os. Słoneczne. Wykorzystany zostanie także 3- kilometrowy odcinek linii kolejowej tzw. Odrzańskiej Magistrali Kolejowej. Konieczne jest dobudowanie ok. 900 metrów toru łącznikowego od tej linii na osiedle Pomorskie. Najszybsza prędkość zostanie osiągnięta na trasie Dworzec- os. Pomorskie.

Tak więc system tramwaju w Zielonej Górze będzie niemalże w całości opierał się na istniejącej infrastrukturze kolejowej, wobec czego koszt jego uruchomienia będzie niski i możliwy do zrealizowania w krótkim czasie. Dodatkową zaletą jest szybkość podróży- sieć kolejowa jest bowiem poprowadzona niemalże bezkolizyjnie i możliwa jest duża prędkość handlowa. Wykorzystane zostaną nowoczesne spalinowe pojazdy szynowe, ponieważ większa część linii jest obecnie niezelektryfikowana. Wykorzystanie produkowanych w Polsce nowoczesnych pojazdów spalinowych mocno obniży koszty realizacji projektu i nie wpłynie znacząco na jakość podróży.

5.3.14. Bielsko- Biała

Bielsko- Biała jest szybko rozwijającym się 180- tysięcznym miastem, które cierpi od zatłoczenia sieci drogowej. Od strony północnej (kierunek Czechowice- Dziedzice) natężenie ruchu samochodowego (Średni Dobowy Ruch) wynosi 28807 pojazdów na dobę, od strony zachodniej (kierunek Cieszyna) natężenie ruchu wynosi 13839 pojazdów/ dobę, od strony Kęt natężenie sięga 11830 pojazdów na dobę. Jasnym jest, iż w tej sytuacji musi dojść do zablokowania się sieci drogowej. Dlatego proponuje się w relacji północ- południe i południe- wschód wykorzystanie w transporcie miejskim sieci kolejowej, jako że ta przebiega na tyle dogodnie blisko dużych osiedli i środka centrum miasta, iż pożądanym jest jej wykorzystanie dla transportu miejskiego. Zakłada się iż Szybki Tramwaj Kolejowy przewiezie 3 mln pasażerów rocznie w pierwszym roku działalności i ok. 5 mln w latach kolejnych. Obsłuży on osiedla nawarstwiające się w ciągu od Dworca PKP wzdłuż ulic Piastowskiej i Cieszyńskiej w kierunku Wapienicy (Piastowska, Kopernika, Wojska Polskiego, Polskich Skrzydeł), i zapewni ich połączenie z centrum miasta. Należy tu wprowadzić kursujące z co najmniej 20 minutową częstotliwością pociągi miejskie. System biletowy będzie wspólny z miejskim, a autobusy będą skomunikowane z pociągami kolei miejskiej. Część pociągów kursowałaby do stacji Jaworze- Jasienica (oznaczenie S2) lub (rzadziej) do stacji B.B. Mikuszowice (oznaczenie S3). System kolei miejskiej przyczyni się do redukcji ruchu na drogach i powinien przejąć od 5 do 6 procent całości ruchu miejskiego, oczywiście największy procent przejmie w obsługiwanych korytarzach transportowych. Z uwagi na możliwą dużą popularność systemu szynowego, zakładamy iż prawdopodobnie będzie on rentowny. Ważnym czynnikiem jest prędkość przejazdu do centrum miasta. Zakładamy iż będzie ona konkurencyjna wobec transportu autobusowego i motoryzacji indywidualnej.

5.3.15. Legnica

Możliwe jest wykorzystanie układu linii kolejowych na terenie miasta dla wprowadzenia szybkiego tramwaju kolejowego- pojazdu szynowego łączącego centrum miasta i największe legnickie osiedle Piekary (przystanek końcowy w okolicy ronda Niepodległości). W tym celu wykorzystana zostanie linia kolejowa Złotoryja- Legnica oraz Legnica- Jawor- Jaworzyna Śl. na odcinku Legnica Gł.- Legnica Piekary, a następnie proponuje się budowę ok. 0,9 km toru do centrum osiedla Piekary. W ten sposób największy potok komunikacyjny w mieście zostanie choć w części przejęty przez transport szynowy, a tramwaj wróci do Legnicy po 40 latach nieobecności. Wadą tego rozwiązania jest ominięcie os. Kopernika, ale ogromny potok pasażerski do os. Piekary będzie w zupełności wystarczający. W przyszłości możliwy jest rozwój systemu na terenie miasta i tworzenie kolejnych linii, także podmiejskich.


5.3.16. Wałbrzych
Proponuje się wprowadzenie w konurbacji wałbrzyskiej Szybkiego Tramwaju Kolejowego, który wykorzysta torowisko kolejowe pod zarządem PKP PLK na odcinku od stacji Wałbrzych Szczawienko do stacji Wałbrzych Miasto. Ponadto kolej wykorzysta jednotorową bocznicę kolejową ze st. Szczawienko do osiedla Podzamcze. Od podstaw wybudowane zostaną dwa odcinki torowiska: w pierwszej fazie fragment od linii kolejowej PKP do głównego węzła komunikacyjnego Wałbrzycha, placu Grunwaldzkiego (ok. 1 km), natomiast w okresie późniejszym, przedłużenie linii wzdłuż os. Podzamcze, by ułatwić korzystanie z tramwaju kolejowego i polepszyć dostępność systemu dla mieszkańców tego największego osiedla. Szybki Tramwaj Kolejowy przejąłby główny potok pasażerski w mieście i kursowałby z 30- minutową częstotliwością w okresie rozruchu. Częstotliwość wzrosłaby do 15 minut w późniejszym okresie eksploatacji. System takiej kolei miejskiej w tym regionie ma ogromne możliwości rozwoju, na przykład w kierunku Świdnicy lub Boguszowa- Gorce.

Idea powrotu komunikacji szynowej do tej konurbacji narodziła się kilkanaście lat po jej zlikwidowaniu w roku 1966. Zalecanym wydaje się w dzisiejszej sytuacji wprowadzenie połączenia szynowego z wykorzystaniem istniejących szlaków kolejowych w tej konurbacji. Największe natężenie przewozów komunikacją miejską notuje się na trasie do osiedla Podzamcze. Szczęśliwie się składa, że możliwe jest wykorzystanie linii kolejowej prowadzącej w rejon os. Podzamcze będącej fragmentem dawnej linii do Szczawna-Zdroju oraz wprowadzenie szynowej komunikacji miejskiej na odcinku od stacji Wałbrzych Szczawienko do stacji Wałbrzych Miasto (ze zmianą kierunku na st. Szczawienko). W dalszej części trasy należy wykorzystać istniejący fragment torów prowadzący w kierunku dawnego dworca kolejowego Śląskiej Kolei Górskiej (obecnie po śladzie tej linii kolejowej poprowadzono arterię o znamiennej nazwie ul. Kolejowa), który znajdował się w miejscu obecnego dworca PKS w bezpośredniej bliskości największego węzła komunikacyjnego Wałbrzycha, placu Grunwaldzkiego. Konieczna byłaby tu budowa torowiska, jednak jest to dość niewielki fragment w porównaniu z budową od zera całej linii, jak kiedyś planowano. Przed laty istniała koncepcja budowy konwencjonalnej linii tramwajowej na os. Podzamcze (projekt "Szyna Wałbrzyska"), jednak nie wyszedł on poza fazę studiów. Dziś wydaje się wprost pożądanym wprowadzenie komunikacji szynowej w tej najważniejszej w mieście relacji. Możliwy jest tu pojazd spalinowy w stylu miasta Zwickau, tzn. spełniający wymogi tramwajowe. Wykorzystanie pojazdu spalinowego jest zalecane ze względu na brak elektryfikacji bocznicy do os. Podzamcze. W późniejszym okresie czasu możliwe jest wprowadzenie taboru elektrycznego – na przykład nowoczesnych tramwajów dwusystemowych.


5.3.17. Nowy Sącz

Pomysł wprowadzenia komunikacji szynowej o charakterze miejskim w rejonie Nowego Sącza po raz pierwszy został zaprezentowany przez prof. A. Rudnickiego w roku 1995. Idea profesora było wprowadzenie pojazdu dwusystemowego na kształt modelu Karlsruhe w celu obsługi tego położonego nad Dunajcem zespołu miejskiego. Jednak pomysł okazał się być zbyt futurystyczny i przewidywał wykorzystanie bardzo kosztownych tramwajów dwusystemowych i kosztownej technologii. Obecnie, po siedmiu latach pojawiły się na rynku mniej skomplikowane i tańsze pojazdy szynowe. Możliwe jest dziś wprowadzenie systemu kolei miejskiej mniejszym kosztem. Przebieg linii kolejowych względem tkanki miejskiej jest bardzo korzystny. Kolej obejmuje najważniejsze ośrodki funkcjonalne miasta, a w obrębie historycznego centrum usytuowany jest przystanek kolejowy.

W pierwszej kolejności pożądanym wydaje się wprowadzenie tramwaju kolejowego w relacji Stary Sącz- Biegonice- Nowy Sącz Główny- Nowy Sącz Centrum- Nowy Sącz Chełmiec. Proponowana jest nawet 20- minutowa częstotliwość w szczycie komunikacyjnym. Konieczne będzie dodanie dodatkowych przystanków w celu pozyskania większej liczby podróżnych.


5.3.18. Toruń

Znaczenie kolei w obsłudze komunikacyjnej miasta jest obecnie tak małe, że władze miasta zaproponowały przebudowę dwutorowego mostu przez Wisłę na jednotorowy i przebudowę połowy szerokości mostu na drogę kołową, która odciąży drugi most drogowy przez Wisłę niecałe 2 km obok. Nie należy się dziwić temu myśleniu- kolej mało z siebie daje dla miasta. W Toruniu jest kolej SKM (!) w postaci jednego pociągu porannego łączącego około godziny 6 rano dworce Toruń Główny i Toruń Wschodni, noszącego numer SKM 00045. I to wszystko w ruchu miejskim. W Toruniu rozsądne wydaje się uruchomienie kursujących z 20- minutową częstotliwością lekkich wagonów motorowych w relacji Toruń Główny do Toruń Wschodni. Możliwe jest także wykorzystanie nieużywanych linii kolejowych do stacji Toruń Północny oraz do jednego z dużych osiedli na zachód od dworca Wschodniego. Pozwoli to na stworzenie systemu szybkiego tramwaju raczej niewielkim kosztem ok. 12 mln PLN. Dodatkowo zaproponowano przeznaczenie jednego z dwóch torów na moście przez Wisłę dla linii tramwajowej w celu lepszego skomunikowania dworca Głównego z miastem. Tramwaj z Dw. Głównego doprowadzony zostałby do węzła na Dworcu Toruń Miasto, gdzie połączyłby się z resztą sieci. Zakłada się iż poprzez most wiślany na Dworzec Główny pojadą dwie linie tramwajowe. Pozwoli to na rozwój transportu szynowego w Toruniu. Koszt tego połączenia oszacowano na ok. 10 mln PLN.


5.3.19. Grudziądz

W Grudziądzu (102,2 tys. mieszkańców, 1999) możliwe jest stworzenie układu kolei miejskiej. Na terenie miasta znajdują się dogodnie rozmieszczone linie kolejowe. Wykorzystując ich układ, możliwe jest stworzenie nowoczesnego i bardzo szybkiego systemu transportu zbiorowego w relacji na południe miasta.

Linia kolei miejskiej będzie wykorzystywać tylko istniejące torowisko kolejowe. Rozpoczynać się będzie w Grudziądzu- Mniszku, przy Szosie Toruńskiej, w pobliżu obecnej stacji Grudziądz Mniszek i prowadzić będzie w kierunku centrum miasta. Pierwotnie zakładano możliwość skierowania linii na północ miasta, lecz po zbadaniu potoków pasażerskich okazało się to niemożliwe i bezcelowe. Linia musi dochodzić do historycznego centrum miasta i wykorzysta w tym celu bocznicę do portu nad Wisłą a następnie zostanie przedłużona do nowego dworca-terminalu w obrębie historycznego centrum. Wykorzystane zostaną nowoczesne autobusy szynowe. Proponowana częstotliwość kursowania- co 30 minut. Linia ta zastąpi zlikwidowaną linię tramwajową na os. Mniszek (linia została zlikwidowana z przyczyn technicznych- grząski grunt powodował zapadanie się zbudowanego w czynie społecznym torowiska). Będzie stanowiła jedną z osi urbanizacyjnych i komunikacyjnych miasta.

Przystanki- proponowana przybliżona lokalizacja :
1. Grudziądz Mniszek
2. Ul. Strażacka- Przemysłowa
3. Ul. Kasprowicza- Nad Torami
4. Grudziądz Dworzec Przedmieście
5. Gen. Hallera
6. Grudziądz Dw. Główny (zmiana kierunku jazdy)
7. Stare Miasto (przez port wiślany)

Zakładany koszt taboru (2 sztuki) wyniesie od 5 do 6 mln PLN oraz inwestycje w infrastrukturę uzkształtują się początkowo na poziomie 4 mln PLN i będzie to koszt doprowadzenia linii w obręb centrum.

Mimo, iż w tym 102-tysięcznym mieście istnieje system komunikacji tramwajowej, to wprowadzenie szybkiej kolei miejskiej w relacji Mniszek (duże osiedle mieszkaniowe z zakładami przemysłowymi, m.in. fabryka Hydro- Vacuum S.A.) - Grudziądz Przedmieście- Grudziądz dw. Główny- Stare Miasto znacznie usprawni ruch miejski. Za relatywnie niewielkie nakłady możliwe jest stworzenie bardzo wydajnego i wysokojakościowego układu transportowego w korytarzu północ - południe tego miasta. Także relacja Grudziądz- Laskowice Pomorskie ma duży potencjał jako kierunek rozwoju urbanizacyjnego i powinna być obsługiwana autobusami szynowymi z dużą częstotliwością- jest to jeden z dalszych kierunków rozwoju tego systemu.

5.3.20. Lublin

Jest to jedna z nielicznych aglomeracji w Polsce, gdzie kolej jeszcze spełnia pewną rolę w ruchu podmiejskim. Zakład PKP PR z Lublina ostatnio wprowadził dodatkowe pary pociągów (8 kursów dziennie) na podmiejską linię do Świdnika. Wprowadzono specjalną taryfę w wysokości 2 PLN (specjalna taryfa niższa od taryfy standartowej), co pozwoliło przyciągnąć pasażerów, którzy w międzyczasie porzucili kolej na rzecz tańszych przewoźników. Obecnie cena biletu nieco wzrosła. Zalecane jest jednak wydzielenie taboru i pracowników obsługujących tą linię w odrębną spółkę "Lubelska Kolej Aglomeracyjna" i jej prywatyzację. Pozwoli to na stworzenie rozwijającego się lokalnego przedsiębiorstwa obsługującego ruch podmiejski w Lublinie. Nowa spółka przejęłaby dwa autobusy szynowe i stałaby się zalążkiem nowoczesnego przedsiębiorstwa- kolei podmiejskiej. Kierunkiem rozwoju byłaby budowa sieci kolei miejskiej w Lublinie z zastosowaniem technologii tramwaju dwusystemowego oraz uruchomienie linii podmiejskiej do Lubartowa.

5.3.21. Gliwice

Koncepcja dla Gliwic przewiduje uruchomienie linii kolei miejskiej nr S4 kursującej na trasie Gliwice os. S. Zeromskiego (konieczna budowa przystanku końcowego)- Gliwice Sośnica- Dworzec Gł.

Linia obsługiwana będzie wagonami motorowymi lub krótkimi składami EZT z częstotliwością co 20 minut. W przyszłości przedłużona będzie do dzielnicy Łabędy. Obsługiwana będzie przez spółkę "Gliwicki Tramwaj Kolejowy sp. z o.o."

Możliwości rozwoju sieci na terenie miasta są ogromne. Linia S4 może objąć os. Kopernika po budowie odnogi obsługującej bezpośrednio to oddalone o 600 metrów od linii kolejowej duże osiedle mieszkaniowe. Możliwe jest przedłużenie linii S4 do Pyskowic. Niestety, w okresie upadku moralnego PKP zlikwidowano zbudowaną w 1964 roku krótką (6 km) linię do dworca Pyskowice Miasto, który znajduje się w bezpośrednim sąsiedztwie dużego osiedla mieszkaniowego. Jeśli linia będzie odbudowana, powinna być od razu przedłużona do pl. Piłsudzkiego w centrum Pyskowic, by przejąć jak najwięcej pasażerów. Koszt całej inwestycji może wynieść ok. 30 mln PLN.
Następną proponowaną inwestycją spółki GTK może być odbudowa linii na os. Trynek. To największe gliwickie osiedle obsługiwane jest armadą autobusów. Możliwa jest odbudowa linii kolejowej po śladzie kolei wąskotorowej GKW, która przebiegała w bezpośredniej bliskości tego ogromnego osiedla. Jeszcze w 1992 roku, czyli 10 lat temu, zbudowano nawet łącznik toru ze stacji Trynek Wąsk. do stacji Gliwice Sródmieście Wąsk. i myślano o rozwoju kolei GKW! Niestety, fatalne zarządzanie znajdującą się w strukturach PKP koleją wąskotorową doprowadziło do jej upadku i demontażu całej infrastruktury przez nieznanych sprawców. Pozostał tylko pas ziemi, który jednak może zostać wykorzystany dla potrzep proponowanej linii S5 kursującej w relacji Os. Trynek.- ul. Lotników- Os. Zubrzyckiego- Centrum (były przystanek końcowy kolei GKW przy ul. Dworcowej. Wykorzystane zostaną wagony motorowe, linia zostanie odbudowana jako jednotorowa z ruchem co 10 lub 20 minut w trakcji spalinowej (lub ewentualnie elektrycznej), koszt inwestycji to 35 mln PLN w najtańszym wariancie. Ogromną zaletą jest pas gruntu po kolei GKW, który powinien być zabezpieczony pod przyszłą inwestycję.
Kolejnym sposobem rozwoju jest kierunek Knurowa. Proponowana jest obsługa os. Szczygłowice (przy samej linii kolejowej) oraz rozbudowa sieci w kierunku os Wojska Polskiego. Zalecane jest wykorzystanie pasa ziemi po "zdemontowanej przez nieznanych sprawców" linii kolei GKW. Koszt ekspansji w tym kierunku to ok. 60 mln PLN przy zastosowaniu trakcji spalinowej.

5.3.22. Katowice

Katowice słyną w świecie polskiego transportu z tego, że na inwestycje drogowe rocznie wydają bajońską sumę 300 mln PLN. Piotr Uszok, prezydent miasta, jest szefem Związku Miast Polskich i badzo mocno wpływa na decyzje innych miast odnośnie sposobu inwestycji w infrastrukturę transportową. W celu rozwiązania problemów transportowych władzom miasta zaproponowano nawet budowę systemu kolejek gondolowych wraz z kosztorysem. Niestety, jak dotychczas nikt nie wystąpił z realną propozycją utworzenia nowoczesnego systemu SKM w tej stolicy konurbacji zamieszkałej przez 4 mln osób. Widocznie proces liberalizacji rynku kolejowego nie jest jeszcze posunięty na tyle, by było to realne i możliwe.

Opracowana przez autora koncepcja jest wstępną i pobieżną analizą i obejmuje linie miejskie. Linia aglomeracyjna z Chorzowa do Katowic, Ponadto z nowej stacji Katowice/ Rondo wykorzystując tor bocznicy kopalnianej S1 do Szopienic, S2 na os. Rataje i os Witosa oraz S3 do Brynowa i Piotrowic. Prace nad całościową koncepcją dla GOP-u wciąż trwają. Efektem będzie sieć 25 linii obsługiwanych przez kilkunastu operatorów, której koszt realizacji pochłonie około 1 mld PLN.

5.3.23. Bytom

W Bytomiu możliwe jest uruchomienie linii S12 w postaci kursującego co 30 minut wahadła w relacji os. Stroszek- Bytom Karb- Bytom Główny. Jeśli warunki infrastrukturalne będą pomyślne, to koszt inwestycji zamknie się sumą ok. 15 mln PLN. Linia będzie mogła zostać w przyszłości przedłużona do Tarnowskich Gór.

5.3.24. Sosnowiec

Rozważano możliwość utworzenia sieci Szybkiego Tramwaju Kolejowego kursującego w relacji Os. Kalety- Park Zeromskiego- Sosnowiec Dworzec Główny- Dworzec Południowy- Dańdówka- os. Robotnicza Wolność, z możliwością przedłużenia linii do Kazimierza Górniczego oraz os. Wagowa. Wykorzystanie innych linii w kierunku ulic Zapolskiej, Rydza - Śmigłego i Paderewskiego także jest technicznie możliwe do realizacji jako opcja rozwoju systemu.

5.3.25. Mysłowice

Istnieje możliwość obsługi dzielnicy Wesoła, Kosztowy, Brzezinka i stworzenia kolei podmiejskiej kursującej co 30 minut w szczycie, wykorzystującej wagony motorowe. Zaproponowano 8 przystanków.

5.3.26. Tychy

Jeszcze w 1992 roku na tej linii pociągi kolei miejskiej kursowały w szczycie z częstotliwością dochodzącą do 10 minut! Lata fatalnego zarządzania, które później nastąpiły, doprowadziły do całkowitego upadku średnicowej linii kolejowej, przechodzącej środkiem tego nowobudowanego miasta. Ze strony władz lokalnych pojawiły się nawet propozycje likwidacji nieużywanej linii miejskiej i przebudowy jej na parkingi i garaże podziemne.

Zasadnym wydaje się wydzielenie obsługi średnicowej linii miejskiej w Tychach do odrębnego przedsiębiorstwa "Tyska Kolej Miejska sp. z o.o." Spółka TKM prowadziłaby ruch pociągów miejskich- lekkich wagonów motorowych co 20 minut w szczycie na trasie linii S12: Bieruń Stary- Osiedle G- Tychy Miasto- Tychy Zachodnie- Tychy Dworzec. Możliwe jest wykorzystanie bocznic na terenie miasta i wprowadzenie relacji Stare Tychy (bocznica do browaru)- Dworzec- Tychy Zachodnie- Tychy Miasto- Bieruń Stary- Lędziny- Hołdunów oraz wprowadzenie nowej relacji Katowice Gł- Tychy- Oświęcim, z wykorzystaniem nieużywanej linii do Oświęcimia. Skoro jeszcze 10 lat temu linia średnicowa cieszyła się dużym powodzeniem, to powrót do dawnej formy przy odpowiednim zarządzie wydaje się możliwy.

5.3.27. Jaworzno- Szczakowa

Opracowana koncepcja przewiduje wprowadzenie kursującej co 30 minut kolei miejskiej wykorzystującej nieużywane linie kolejowe na terenie miasta. Spółka "Kolej Jaworzno- Szczakowa" obsługiwałaby linię S21 w relacji Dworzec Jaworzno- Szczakowa- Chropaczówka- Os. Cegielniana- Os. Podłęże- Centrum. Konieczna jest budowa odcinka torowiska w centrum miasta. Koszt wprowadzenia kolei miejskiej to wydatek ok. 15 mln PLN.

Jako propozycja rozwoju możliwa jest wykorzystanie linii na os. Podłęże i os. Stałe. Pozwoli to na objęcie zasięgiem największych osiedli mieszkaniowych miasta. Koszt tej inwestycji (budowa torowiska wewnątrz os. Stałe) to ok. 12 mln PLN. W dużo dalszej perspektywie możliwe jest przywrócenie kolei w relacji do Byczyny i odbudowa linii do Chrzanowa.

5.3.28. Chrzanów

Proponowana jest kolej miejska w relacji Trzebinia- Chrzanów- Libiąż os. Flagowa- Libiąż ul. 1 Maja (bocznica do KWK Janina). Kolej ta wykorzysta wagony motorowe i pozwoli na przejęcie ruchu podmiejskiego z Trzebini do Chrzanowa w korytarzu silnej urbanizacji.

5.3.29. ROW- Okręg Rybnicki

Opracowana ekspertyza zakłada wprowadzenie czterech linii kolei miejskiej, które wykorzystają wagony motorowe lub pojazdy EZT i będą zorganizowane we współpracy z prywatną koleją PTKiGK. Linia S17 obsłuży ruch miejski w Rybniku w relacji os. Maroko- Dworzec Gł.- os. Chwałowice- os. Boguszowice. Linia S18 obsłuży relację Rybnik- Wodzisław. Linia S19 obsłuży ruch do Jastrzębia Zdroju z wykorzystaniem linii kolei prywatnych. Linia S 16 obsłuży miasto Żory. Rozważane są przewozy pasażerskie w relacjach miejskich typu szybkiej kolei miejskiej (szybki tramwaj kolejowy) na dwóch trasach w Rybniku: z Boguszowic przez Chwałowice, obok stacji Rybnik -Towarowy do dworca głównego oraz z nowego przystanku kolejowego, który byłby usytuowany na linii PKP pomiędzy ulica Raciborską a Wodzisławską.


5.4. Airport Links

Integralną częścią systemów kolei miejskich są połączenia na lotniska, tzw. airport links. Porty lotnicze są bardzo ważnym generatorem ruchu regionalnego i udział transportu lotniczego wkrótce zwiększy się kilkakrotnie. Polityka Unii Europejskiej w zakresie transportu lotniczego jest jasna: złamanie monopoli przewoźników narodowych i liberalizacja rynku, która już jest faktem w Europie. W Polsce tanie linie lotnicze wyprą z rynku międzynarodowe przewozy autokarowe do Francji, Niemiec i innych krajów europejskich, oferując lot np. z Krakowa do Paryża za jedynie 90- 120 PLN, a liczba pasażerów linii lotniczych zwiększy się o co najmniej 500 procent. W związku z tym rola portu lotniczego jako generatora ruchu w regionie ogromnie wzrośnie przez najbliższe 10 lat i kolej powinna przystosować się do nowych warunków. Bynajmniej nie jest na straconej pozycji, bowiem oferuje połączenia regionalne i międzyregionalne, ale by przetrwać, musi dostosować się do nowych warunków. Poprawnie zorganizowane połączenie kolejowe do portu lotniczego może przejąć 30 procent rynku dowozowego do portu lotniczego i zdobyć licznych nowych klientów dla kolei miejskich i regionalnych.

5.4.1. Airport links w Europie

W Europie istnieją 34 połączenia typu airport links- koleje na lotniska. Typową formułą organizacyjną w Europie jest obsługa lotniska linią kolei miejskiej z pociągami o podwyższonym standardzie. Pociągi te kursują co 10 do 30 minut. Siedem lotnisk obsługiwanych jest ponadto przez pociągi dalekobieżne, a na 4 lotniska europejskie kursują także pociągi TGV (Paryż CDG, Lyon- Satolas) lub ICE (Frankfurt nad Menem) albo specjalna superszybka prywatna kolej, jak Arlanda Express w Sztokholmie. Istnieje nawet specjalna organizacja takich przewoźników- jest to International Air Rail Organisation.

Pewną patologią jest pobieranie wyższych taryf za przewozy na lotnisko niż taryfy komunikacji normalnej danego regionu. Związane jest to zapewne z wyższym komfortem i jakością taboru niż w przypadku innych linii kolei miejskich i podmiejskich. Z innej strony kolej miejska jest często monopolistą w tej relacji.

Udział kolei w strukturze przewozów na lotniska jest relatywnie wysoki, jeśli została ona poprawnie zintegrowana z komunikacją regionalną i miejską. Mocno zależy on od jakości oferty przewoźników kolejowych. Najwyższy udział - 31 % występuje w Amsterdamie, gdzie lotnisko obsługiwane jest przez pociągi miejskie, regionalne i dalekobieżne, a linia prowadzi w tunelu pod terminalem. Udział kolei w Monachium wynosi 30 %, w Londynie odpowiednio: port lotniczy Gatwick: 20 % , Stansted 19 %, Heathrow: 16 % (także metro). W Paryżu na lotnisko Charlsa de Gaule'a koleją podróżuje 18 % pasażerów (koleje RER i TGV), w Brukseli- Zaventem jest to 14 % podróżnych. W Birmingham i Manchesterze koleją do lotniska dojeżdża zaledwie 5 % podróżnych, mimo że lotnisko obsługiwane jest zarówno przez pociągi dalekobieżne, jak i lokalne. W największym tempie koleje na lotniska powstają w RFN, w ciągu ostatnich dwóch lat kolejowy "Anschluss" uzyskały lotniska w Kolonii i Lipsku. Niektóre wielkie porty lotnicze (Londyn Gatwick i Stansted, Frankfurt/ Menem) posiadają wewnętrzne systemy kolejowe !

5.4.2. Airport Links w Polsce

Opracowano koncepcje linii kolei miejskich obsługujących porty lotnicze w polskich aglomeracjach. Realizacja opisanych koncepcji pozwoli na przyłączenie do sieci kolejowej 70 % największych lotnisk w Polsce i uzyskanie przez kolej około 25 % udziału w dowozie podróżnych do portów lotniczych. Realizacja airport links będzie dopiero możliwa po uruchomieniu autonomicznych przedsiębiorstw kolei miejskiej w polskich aglomeracjach.


5.4.3. Szczecin

Linia kolejowa przechodzi w bezpośrednim sąsiedztwie portu lotniczego w Goleniowie. Uruchomienie linii SKM do portu lotniczego jest jednym z kierunków rozwoju Szczecińskiej SKM i zostało ujęte w opracowanej niedawno przez IRiPK koncepcji SKM Szczecin jako linia S6 Port Lotniczy Goleniów- Szczecin Dw. Główny. Połączenie to zostało nawet przewidziane w strategii rozwoju transportu woj. zachodniopomorskiego do roku 2015. Z racji na niewielkie jeszcze potoki pasażerskie do portu lotniczego mogłoby ono być obsługiwane wagonami motorowymi z częstotliwością 60 minut w ramach obsługi linii regionalnej nr 402 Kołobrzeg- Goleniów. W dalszym okresie eksploatacji zalecana jest elektryfikacja tego odcinka i wprowadzenie taboru EZT.

5.4.4. Wrocław

Tutaj także przewidywana jest linia kolei miejskiej do Portu Lotniczego Wrocław Strachowice. Według wypowiedzi dyrektora marketingu Biura Regionalnego Polskich Linii Kolejowych we Wrocławiu, brakuje tylko ok. 500- 600 metrów toru, by kolej miejska mogła dojeżdżać do samego budynku portu lotniczego. Połączenie to może być przedłużeniem planowanej linii S4 z Dworca Świebodzkiego do Nowego Dworu (linie nr 759 i 760) lub też zupełnie nową linią S7 kolei miejskiej, która kursować będzie przez stację Wrocław Zachodni i dalej 5,2- kilometrową linią nr 274 do stacji czołowej Wrocław Świebodzki. Kolej miejska wykorzysta wagony motorowe i będzie stanowiła najszybszy środek transportu pomiędzy lotniskiem i centrum miasta- czas przejazdu powinien wynieść około 10 minut. Ważne jest wykorzystanie ożywionego dla potrzeb kolei miejskiej dworca Świebodzkiego, który znajduje się w bezpośredniej bliskości historycznego centrum miasta, ale został przed laty zamknięty przez PKP i obecnie ma innych użytkowników. Powrót kolei wymaga przywrócenia temu miejscu jego pierwotnej roli i może być nieco trudne, mimo iż do dworca wciąż biegną tory kolejowe.

5.4.5. Kraków

Wprowadzenie kolei miejskiej w relacji do Portu Lotniczego Balice powinno nastręczać najmniej trudności. Istniejąca bocznica prowadząca od stacji Kraków Mydlniki do Portu Lotniczego może zostać szybko dostosowana dla potrzeb kolei SKM. W opracowanej przez IRiPK koncepcji SKM Kraków założono, iż linia ta będzie obsługiwana wagonami motorowymi kursującymi co 20- 30 minut w relacji Port Lotniczy Balice- Kraków Główny- Niepołomice. Koszt inwestycji w uruchomienie połączenia powinien wynieść około 8- 10 mln PLN i jest to przede wszystkim cena taboru. Elektryfikacja odcinka do portu lotniczego będzie konieczna dopiero, gdy przewozy znacząco się zwiększą. Wprowadzenie linii tramwaju dwusystemowego w relacji na lotnisko Balice przewidzieli również autorzy studium wprowadzenia tramwaju dwusystemowego w aglomeracji krakowskiej. Jednak konieczność elektryfikacji tego odcinka i zdecydowanie wyższy koszt taboru wykonanego w rozwijającej się dopiero technologii odkładają tą inwestycję w daleką przyszłość. Oparcie połączenia na dostępnych pojazdach w technice kolejowej jest co najmniej trzykrotnie tańsze i możliwe do realizacji niemalże od zaraz. Z uwagi na zastosowanie wagonów motorowych najsensowniejszym rozwiązaniem wydaje się skierowanie tej linii kolei miejskiej poprzez północną część aglomeracji- liniami 940 i 941 przez stacje Kraków Batowice, Kraków Lubocza, Kościelniki do Podłęża i dalej do Niepołomic.

5.4.6. Gdańsk

Port lotniczy Rębiechowo oddalony jest o około 15 km od centrum Gdańska. Możliwe jest doprowadzenie do niego linii SKM, tylko problemem są koszty inwestycji, szacowane na ok. 90 milionów PLN wraz z taborem. Od dość dawna pojawiają się pomysły dotyczące odbudowy zniszczonej w czasie wojny i następnie bezmyślnie zdemontowanej linii kolejowej tzw. Kolei Kartuskiej. Torowisko jest zachowane do st. Gdańsk Kokoszki oraz fragment drugiej odnogi tej linii zachowany jest do stacji Gdańsk Klukowo. Konieczna jest odbudowa torowiska po śladzie linii, wykorzystując zachowane nasypy i wykopy na długości ok. 11 km jako jednotorowej linii obsługiwanej trakcją spalinową, dostosowaną do ruchu pociągów w 10- minutowych odstępach w obu kierunkach. Konieczna jest odbudowa zniszczonych wiaduktów i połączenie z siecią kolei SKM. Inwestycja ta możliwa jest to do realizacji w okolicach roku 2010. Linia kolei miejskiej o oznaczeniu S5 kursowałaby na lotnisko co 20 lub 30 minut, obsługując także ruch miejski w relacji do stacji Gdańsk Osowa. Zakładany czas przejazdu z lotniska Rębiechowo do stacji Gdańsk Główny powinien wynieść około 15 minut.

Dodatkowo przygotowywana jest koncepcja tzw. Kolei Kaszubskiej, która łączyłaby ten region z Gdańskiem wykorzystując właśnie tą linię kolejową. Konieczne jest szybkie zdecydowanie o realizacji odbudowy linii, ponieważ teren byłej linii kolejowej może zostać zajęty pod inne inwestycje miejskie, co jest planowane. Należy go albo obecnie zabezpieczyć dla potrzeb przyszłej inwestycji, albo całkowicie zaniechać tą propozycję i zrezygnować z zamiaru budowy nowej linii SKM, co byłoby raczej bezsensowne, jeśli jest teren pod odbudowę linii i istnieje bardzo duży potencjał przewozowy.

5.4.7. Poznań

Tutejszy port lotniczy Ławica obsługuje duży ruch pasażerski, jednak leży całkowicie poza zasięgiem linii kolejowej. W opracowaniach IRiPK uznano doprowadzenie linii do lotniska za nierealne ekonomicznie. W opracowaniu dr. A. Krycha dotyczącym wprowadzenia tramwaju dwusystemowego w aglomeracji poznańskiej pojawiła się koncepcja budowy linii tramwaju dwusystemowego do tego portu lotniczego. Sensownym wyjściem jest dopiero przeniesienie portu lotniczego z Ławicy na podpoznańskie lotnisko Krzesiny, ulokowane niemalże bezpośrednio przy linii kolejowej. Wówczas uruchomienie kolei typu SKM w relacji Port Lotniczy- Most Teatralny nie powinno nastręczać trudności.

5.4.8. Górnośląski Okręg Przemysłowy

Port Lotniczy w Pyrzowicach znajduje się w bezpośrednim sąsiedztwie linii kolejowej z Miasteczka Śląskiego do Zawiercia. Wykorzystanie linii kolejowej nie powinno nastręczać większych trudności, choć obecnie jest ona w złym stanie technicznym, mówi się nawet o zamiarze jej rozbiórki , co byłoby ewidentnym błędem! W koncepcji "SKM GOP" założono obsługę lotniska z częstotliwością co 20- 30 minut linią kolei miejskiej S9. Linia ta byłaby obsługiwana początkowo wagonami motorowymi kursującymi w relacji Katowice - Bytom - Port Lotniczy Pyrzowice. Zapewne popyt na usługi przewozowe znacząco wzrośnie, bowiem jest to port lotniczy obsługujący konurbację zamieszkałą przez 4 mln osób. Tak więc możliwa jest elektryfikacja odcinka i jego obsługa taborem EZT. Odcinek linii Port Lotn. Pyrzowice- Siewierz- Zawiercie będzie także obsługiwany wagonem motorowym, by zapewnić połączenia regionalne do Częstochowy i północnej części województwa.

5.4.9. Łódź

W koncepcji "Metro Łódź" nie przewidziano połączenia do portu lotniczego, z uwagi na jego niewielkie znaczenie. W przypadku znacznego wzrostu znaczenia tego lotniska, możliwa jest budowa odcinka linii kolejowej (koszt ok. 6 mln PLN) do portu lotniczego Łódź- Lublinek i jego obsługa przez jedną z linii kolei miejskiej.

5.4.10. Warszawa

Terminal najbardziej oblężonego portu lotniczego w Polsce, znajduje się w odległości 700 metrów od linii kolejowej nr 8 Warszawa Zachodnia- Warszawa Okęcie. Dodatkowo, od dworca Okęcie w bezpośrednie sąsiedztwo terminalu odchodzi bocznica towarowa, przebiegająca ok. 100 metrów od terminalu pasażerskiego. Koszt zelektryfikowania i dostosowania bocznicy, a nawet jej doprowadzenia do samego terminalu nie powinien przekroczyć kilkuset tysięcy PLN i kursowałyby na niej pociągi EZT co 20 minut. Przed kilkoma laty z propozycją doprowadzenia linii do lotniska wyszła także kolej WKD, która oszacowała inwestycję na sumę 2 mln PLN. Dodatkowo budowany jest nowy terminal, znajdujący się jeszcze bliżej torów kolejowych. W komunikacie prasowym PKP z roku 2003 koszt doprowadzenia linii do lotniska oszacowano jako 200 mln PLN. Niestety, zamiar budowy od podstaw nowej linii na lotnisko jest skrajnie nierealny ekonomicznie. Budowa trzeciego toru na linii nr 8 Warszawa Okęcie - Warszawa Zachodnia (odcinki 1 i 3) także jest nierealną ideą polityków dopominających się o kolej na lotnisko. Dodatkowe tory buduje się zazwyczaj by rozładować przeciążoną sieć kolejową. Przy obecnym małym ruchu na linii nr 8 jest to zbyteczne i byłoby marnotrawstwem. Dodatkowe tory są zrozumiałe na np. berlińskiej linii średnicowej Stadtbahn, gdzie pociągi miejskie kursują co 90 sekund w szczycie. Nie ma technicznych przeciwskazań by na dwutorowej linii ruch odbywał się z częstotliwością co 3 minuty. Częstotliwość 10 - 20 minut w celu obsługi lotniska wydaje się być wystarczająca i jak najbardziej możliwa na obecnej infrastrukturze przy odpowiedniej organizacji ruchu i systemach sygnalizacji. Zaleca się, by do stworzenia kolei na lotnisko w Warszawie wykorzystać odrębna spółkę obsługującą kolej miejską aglomeracji warszawskiej lub prywatny operator, który zostanie wybrany przez władze miejskie.

Przypisy:
[1] Znakomitym przykładem jest kolej na lotnisko Okęcie, gdzie stwierdzono, iż dodatkowy tor jest niezbędny, mimo mało intensywnego wykorzystania tej linii kolejowej.
[2] Podziękowania dla Götza Walthera z VDV za ogromną pomoc w opracowaniu tematu.
[3] Oszacowano jako równowartość kosztów budowy fragmentu nowej drogi (50 m2) w obszarze miejskim.
[4] Józef Wysocki, „Dolnośląska Kolej Regionalna- uwarunkowania jej realizacji”, w: Transport w rozwoju regionów, Zeszyty Naukowo- Techniczne SITK Kraków, Nr 36 (vol. 77)

[5] Andrzej Krych „Studium zintegrowania komunikacji kolejowej i tramwajowej w aglomeracji poznańskiej” w: Transport w rozwoju regionów, Zeszyty Naukowo- Techniczne SITK Kraków, Nr 36 (vol. 77)
[6] Trasa do Blachowni była początkowo (1903) linią wąskotorową, o rozstawie szyn 1064 mm. W korytarzu transportowym tej linii nastąpiła silna urbanizacja.

[7] Janusz Ławrynowicz, z Kuriera Szczecińskiego z cyklu "Szczecińskie miejsca"
[8] za: pl.misc.transport 20 lutego 2001