dailyvideo

Koncepcja nowego Dworca Głównego dla Łodzi

Adam Fularz

Województwo Łódzkie i Łódź ma bez wątpienia najgorszy w Europie system połączeń kolejowych. W Europie nie można znaleźć drugiej milionowej aglomeracji która nie miałaby połączenia kolejowego wychodzącego z niej na południe. Brakuje połączeń centrum miasta z największymi ośrodkami aglomeracji i regionu. Jakość taboru oraz prędkość podróży sprawiają iż w ponadmilionowej aglomeracji Łodzi transport kolejowy nie odgrywa większego znaczenia. Dworce są często slamsami w których śpią bezdomni. Tak głębokiego upadku kolei na próżno szukać w Europie, która swoje koleje zreformowała nieporównywalnie lepiej.

Sieć kolejowa Łodzi jest wynikiem konkurencji dwóch towarzystw kolejowych: Kolei Fabryczno- Łódzkiej, odnogi Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej, oraz Kolei Warszawsko- Kaliskiej. W związku z tym miasto jest obsługiwane przez dwie linie z kierunku północno-wschodniego i posiada dwa dworce. Jest to po części układ niepraktyczny, w mieście bowiem brakuje dworca węzłowego, a wymaganie od podróżnych by z bagażem przemieszczali się komunikacją miejską pomiędzy dworcami jest przyczyną upadku Łodzi jako węzła transportowego.

Tunel kolejowy pomiędzy dwoma dworcami jest wydatkiem rzędu 600 mln PLN. Powstanie takiego tunelu średnicowego pod centrum miasta, byłoby kosztownym, choć chyba najlepszym rozwiązaniem. Niestety, mimo że kilkunastokrotnie o takiej potrzebie wspominano, kolej jako środek transportu wypadła tak dalece z listy priorytetów miejscowych władz, że ten temat nawet nie jest szerzej dyskutowany, nie mówiąc o sporządzeniu planów. Nawet uwzględniając rozpoczęcie prac projektowych w najbliższej przyszłości, do uruchomienia takiego tunelu minie co najmniej dekada. Co przez ten czas?

Jacek Wesołowski w czerwcu 2005 roku proponował różne warianty obsługi kolejowej łódzkiego węzła. Zakładał różne kombinacje dwóch wariantów, w którym dworcem głównym dla miasta jest albo Dworzec Fabryczny, albo Dworzec Kaliski. Problemem tego ciekawego tekstu jest fakt założenia przez autora faktu budowy tunelu średnicowego w przypadku wykreowania Dworca Fabrycznego na nowy dworzec główny tej milionowej aglomeracji.

Uwzględniając czołowy przecież Dworzec Fabryczny jako proponowany dworzec główny bez budowy tunelu, do którego przecież nie dojdzie w najbliższej przyszłości, pominięto fakt konieczności zmiany czoła pociągu, dla pociągów przelotowych przejeżdżających przez ten dworzec.

Położony daleko od centrum Dworzec Kaliski mógłby pełnić rolę dworca głównego. Niestety, w przypadku pociągów tranzytowych na osi wschód-zachód także ten dworzec wymagałby czasochłonnej zmiany czoła pociągów, pochłaniającej wg obecnych rozkładów pomiędzy 15 a 10 minut. Zresztą pociągi z południa na północ nadkładają spory dystans chcąc przejeżdżać przez ten dworzec. Możliwa jest wszak jeszcze inna lokalizacja głównego dworca Łodzi, skracająca czas przejazdu pociągiem przez Łódź o od 20 do 30 minut.

Łódź Widzew to węzłowa stacja położona na wschód od centrum miasta. Przebieg linii kolejowych przez tą stację powoduje że odpada konieczność zmiany kierunku jazdy we wszystkich głównych kierunkach obsługiwanych z Łodzi, przez co stacja ta może stać się niewielkim kosztem nową stacją węzłową pod warunkiem sprawnego jej skomunikowania z innymi dworcami oraz z centrum miasta.


Uruchamiając linię szybkiej kolei miejskiej kursującej z częstotliwością co 10 minut na trasie Łódź Widzew- Łódź Kaliska (dystans 5,2 km) możliwe jest zredukowanie czasu dojazdu do centrum miasta do 8-4 minut, co nigdy nie będzie możliwe w przypadku peryferyjnie położonego dworca Kaliskiego. Dodatkowo możliwe jest uruchomienie kolejnej linii szybkiej kolei miejskiej do Dworca Kaliskiego wykorzystując Łódzką Kolej Obwodową, a podróż na tej linii zajmie około 16-19 minut. Proponowana częstotliwość kursowania linii SKM na tej trasie to ruch w takcie co 20 minut.

Pociągi z południa, zamiast okrążać całe miasto pętlą przez dworzec Kaliski, pojadą 13- kilometrowym skrótem ze stacji Widzew omijając miasto od wschodu bezpośrednio do Zgierza. Pozwoli to na skrócenie czasu podróży przez Łódź o 30 minut.

Dzięki temu ekonomicznie realne stanie się wprowadzenie połączeń dalekobieżnych przez Łódź zaoszczędzając od 20 do 30 minut z czasu podróży. Efekt taki kosztowałby wieleset mln PLN jeślibyłby uzyskany poprzez poprawę stanu infrastruktury kolejowej. Tutaj stanie się on możliwy dzięki wyeliminowaniu skutków niekorzystnego przebiegu linii kolejowych.

Stacja Łódź Widzew zmieniałaby nazwę na Łódź Główna. Po wdrożeniu tego rozwiązania możliwe byłoby wprowadzenie pociągów do Wrocławia z czasem przejazdu o 20 minut krótszym, pociągów Intercity relacji Kraków- Poznań z czasem przejazdu 5 godzin 50 minut (od Łodzi do Poznania czas przejazdu wyniósłby tylko 2 godz. 50 minut, z Łodzi do Krakowa 3 godz. przez linię CMK) oraz Kraków- Szczecin przez Łódź oraz linię CMK. Wykorzystanie linii CMK pozwoli też na poprowadzenie pociągów ekspresowych z południa Polski (Rzeszowa, Zakopanego) przez Łódź do Poznania oraz szybszego połączenia Torunia i Bydgoszczy z południem Polski.

Stacja ta byłaby funkcjonalna jako tak brakujący w Łodzi węzeł na kierunku północ-południe oraz wschód- zachód. Krzyżowałyby się tutaj linie Kraków/ Katowice- Gdańsk, Lublin- Radom- Poznań oraz Warszawa- Wrocław. Możliwe będzie wreszcie skrócenie czasu podróży przez Łódź do Wrocławia do 5 godz. 50 minut lub 6 godzin (obecnie 6 godz. 30 minut dla pociągów przez Łódź oraz 5 godz. 9 minut dla trasy przez Poznań, dłuższej o 170 km od najkrótszej trasy drogowej). Jej powstanie nie wyklucza budowy tunelu średnicowego. Dla lepszej obsługi wschodniej części miasta powstałby nowy dworzec- przystanek Łódź Port Lotniczy im Reymonta odległy o 1000 metrów od terminalu.

Dworzec Fabryczny pozostałby terminalem pociągów regionalnych oraz szybkich połączeń do Warszawy. Kończyłyby też na nim bieg linie kolei miejskiej. Ponadto część pociągów kończących obecnie bieg na dworcu Kaliskim kontynuowałaby o dalsze 14 km Koleją Obwodową do nowego dworca głównego na wschodzie miasta.

Aby jednakże w pełni przywrócić funkcjonalność łódzkiego węzła kolejowego, konieczne są nowe linie kolejowe. Najważniejsza linia to łącznica Sieradz- Wieruszów (lub Łask- Wieruszów) skracająca czas podróży do Wrocławia. Jej budowa pochłonie 280 mln euro (ok. 1100 mln PLN) w jednym z tańszych wariantów. Alternatywą jest poprawa stanu 237-kilometrowej linii do Wrocławia i zredukowanie czasu przejazdu na niej do 2 godzin, co jest jak najbardziej możliwe przy prędkości 120- 140 km/h. Wówczas cała podróż na trasie Warszawa- Wrocław trwałaby 3-3,5 h.

Kolejną nową linią jest kosztujący ok. 70 mln euro (circa 282 mln PLN) skrót Andrespol-Bieżywody pozwalający uzyskać Łodzi połączenie na południe z pominięciem Koluszek. Inną opcją jest rozbudowa linii przez Koluszki i zredukowanie czasu podróży tego 65-kilometrowego odcinka do 35 minut (dziś zajmuje podróż tą trasą aż od ponad godziny do 53 minut, lecz trwałaby tylko 35 minut przy prędkości 160 km do Koluszek i 120 km/h od Koluszek do Piotrkowa).

Budowa nowego odcinka wydaje się prostszym wyjściem w przypadku ograniczeń w przepustowości linii do Koluszek, choć nie jest koniecznością. Jednakże pociągi regionalne z Łodzi Fabrycznej do Piotrkowa musiałyby być dość szybkie by móc konkurować z autostradą i transportem drogowym. Dziś na kierunku do Piotrkowa kolej nie wozi żadnych pasażerów w relacjach regionalnych, lecz można to zmienić.




Kolej miejska, która zastąpi połączenia na których ubyła część ruchu kolejowego, jest kluczowa dla utrzymania dominującej roli centrum miasta i zapobieżeniu jego już dziś widocznemu upadkowi. Kolej miejska ma za zadanie utrzymanie wysokiego znaczenia Dworca Fabrycznego i będzie czynnikiem powodującym przyspieszony rozwój okolic tego centralnie ulokowanego dworca.

Cztery linie będą obsługiwane w ruchu cyklicznym co 20 minut autobusami szynowymi w początkowym okresie działalności, a w przypadku wzrostu ruchu, pojemniejszym taborem ezt. Konieczne jest powołanie przewoźnika Łódzka Kolej Miejska sp. z o.o. którego zadaniem będzie obsługa połączeń. Komunalne Przewozy Regionalne nie poradziły sobie z koleją miejską na Górnym Śląsku (kursy na linii Katowice- Tychy są dziś co 60 minut, to już nie jest SKM), mogą spowodować porażkę przy wdrażaniu tego systemu.

Koszt wdrożenia systemu SKM to przede wszystkim zakup taboru- wagonów motorowych. Jest to koszt ok. 50- 70 mln PLN przy 10 sztukach, lub 6-8 mln rocznie w przypadku leasingu tego taboru. Obsługa linii z dużym prawdopodobieństwem będzie rentowna lub będzie generować najwyżej niewielkie deficyty. Wykorzystanie istniejącego taboru: zbyt pojemnych w stosunku do potrzeb oraz przestarzałych składów ezt, może spowodować deficytowość systemu.





W przyszłości zalecana jest budowa odcinka ulicznego łączącego oba dworce oraz zakup taboru dwusystemowego, mogącego korzystać zarówno z sieci kolejowej jak i tramwajowej. Koszty wdrożenia tego rozwiązania to ok. 10-12 mln PLN za jeden tramwaj dwusystemowy (potrzeba ich około 10) oraz 90 mln na budowę śródmiejskiego odcinka ulicznego o rozstawie toru 1435 mm pozwalającego połączyć oba dworce bez przekopywania tunelu. Miejscami, zachodzi konieczność zastosowania wzorem wschodnioniemieckiego miasta Zwickau trzeciego toru w przypadku poprowadzenia połączenia korytarzem istniejących linii tramwajowych o rozstawie toru 1000 mm.
Koszt całego systemu wyniesie więc ok. 200 mln PLN i będzie 3,5-krotnie wyższy niż zakup autobusów szynowych, ale jednocześnie będzie to system nieporównywalnie bardziej rentowny. Będzie on przebiegał przez ścisłe centrum miasta oraz będzie istniała możliwość jego rozbudowy na osiedla. Dokładnie takie rozwiązanie z ogromnym sukcesem finansowym zastosowano w partnerskim mieście Łodzi- Manchesterze.

Reforma kolei regionalnej
Pociągi regionalne nie będą więcej kończyły ruchu w centrum Łodzi, lecz będą przechodziły przez miasto jako pociągi tranzytowe. Część z nich dojeżdżać będzie do dworca czołowego kolei Fabrycznej, który stanie się nowym terminalem dla pociągów regionalnych także z zachodu województwa.

Kursować będą następujące relacje pociągów regionalnych:

R1:
Sieradz- Zduńska Wola- Łódź Lublinek- Łódź Chojny –Łódź Widzew- Łódź Fabryczna- Tomaszów Maz.

R2:
Kutno- Łęczyca- Zgierz- Łódź Widzew- Łódź Fabryczna- (bez postojów między Ł. Fabryczną a Piotrkowem, czas przejazdu 35 minut)- Piotrków Trybunalski.

R3:
Skierniewice- Koluszki- Łódź Fabryczna- Zduńska Wola- Sieradz- Kalisz- Ostrów.

Władze Łodzi powinny zadecydować jakie rozwiązania wybrać oraz przystąpić do ich wdrażania. Dywagować można bowiem bez końca, podczas gdy miasto ma najgorsze połączenia komunikacyjne w Europie.

Literatura:
[1] Jacek Wesołowski, Dylematy restrukturyzacji łódzkiego węzła kolejowego, rmateriały konferencyjne, Łódzkie Forum Regionalne Transportu Publicznego - 3 czerwca 2005
[2] Wesołowski J.: Łódź - niechciany węzeł kolejowy Centralnej Polski. Technika Transportu Szynowego, 12/2003.
[3] Wesołowski J.: Pociągiem przez centrum Łodzi? Technika Transportu Szynowego, 9/1999. 




Fot. Propozycja linii na lotnisko- airport linku.

Posted by Adam Phoo on 03:39. Filed under , . You can follow any responses to this entry through the RSS 2.0

0 komentarze for Koncepcja nowego Dworca Głównego dla Łodzi

Leave comment

Ostatnie doniesienia

Ostatnie komentarze

Galeria zdjęć

Archiwum bloga