Propozycja drastycznych zmian w mechanizmie rozwoju sieci drogowej w Polsce

Adam Fularz

Postępy w budowie sieci dróg w Polsce są mniej niż skromne. Polska sieć drogowa (wg Wikipedii, w grudniu 2011 oddanych do użytku było blisko 1100 km autostrad, 476,9 km dróg ekspresowych dwujezdniowych oraz 325,6 km dróg ekspresowych jednojezdniowych) nie nadąża za rosnącym popytem, i jasnym jest że kryzys jest nieunikniony. Już dziś Polska przoduje w statystykach śmiertelności wypadków, budząc tym samym jak najbardziej uzasadnione skojarzenia z krajami trzeciego świata. Niniejszy artykuł wyjaśnia przyczyny dotychczasowych niepowodzeń, oraz proponuje szereg radykalnych środków zaradczych.

Charakterystyka polskiego transportu
W odróżnieniu od krajów Europy Zachodniej, w Polsce po roku 1989 nastąpił zanik transportu zbiorowego. Można mówić o katastrofie ekologicznej jeśli idzie o np. upadek takich form transportu jak kolej pasażerska (przewożąca dziś około 20- 25 % dawnej liczby pasażerów z roku 1989) lub komunikacja zbiorowa (tutaj także doszło do niezwykle gwałtownego spadku). Zabrakło mechanizmów tworzących rynek w zbiorowych przewozach pasażerskich, wobec czego rynki te zostały wydane na pastwę państwowych monopoli uznanych w świecie ekonomistów za najgorszą możliwą formę organizacji rynku.

Dziś praktycznie w wielu regionach kraju kolej pasażerska lub transport zbiorowy albo w ogóle nie funkcjonuje, albo odgrywa rolę marginalną wożąc głównie tzw. captive customers, klientów którzy z przyczyn od siebie niezależnych są zdani na usługi monopolisty. Scenariusz upadku na taką skalę nie powtórzył się w żadnych z krajów grupy Wyszehradzkiej, które na ogół zachowały dobrze rozwinięty i skutecznie zreformowany (głównie poprzez prywatyzację i liberalizację) transport zbiorowy.

Transport drogowy jest silnie subsydiowany poprzez właśnie dotowanie infrastruktury drogowej. W Polsce, mimo ogromnych subsydiów mających na celu rozbudowę sieci drogowej, wciąż nie doszło do sytuacji znanej z USA, gdzie z racji nierównego rozdziału środków publicznych zanikł transport zbiorowy i na rynku pozostała jedyna alternatywa dla podróżujących- motoryzacja indywidualna. O doprowadzenie do tego stanu oskarża się polityków ulegających presji lobbistów. Jest to tzw.porażka państwa, termin ukuty na określenie niewydolności ekonomiczne państwa jako redystrybutora środków w imieniu podatników.

Rozkwit idei autostrad
Autostrady pojawiły się początkowo jako prywatne drogi płatne budowane tylko w obszarach zubranizowanych- np. koło Mediolanu. Ich budowa w terenach niezurbanizowanych była nieopłacalna. Idea rozbudowy sieci autostrad bezpłatnych i jej szczytowy rozwój przypadał na okres totalitaryzmów. Nie bez przyczyny niemieckie autostrady z okresu Rzeszy noszą potoczną nazwę piramid Trzeciej Rzeszy („Pyramiden der Dritten Reich”).

W wielu innych krajach rozwój sieci autostrad stał nieco wbrew interesom ekonomicznym społeczeństwa, był bardziej efektem nacisków rozlicznych lobbies niż świadomą decyzją społeczeństwa. Amerykański program budowy sieci autostrad „National Highway System” był wytłumaczony nie rachunkiem ekonomicznym, ale rzekomymi względami militarnymi, który to powód z perspektywy czasu budzi rozliczne wątpliwości. Historycy z tego okresu wymieniają szereg lobbystów, głównie tuzy amerykańskiego przemysłu motoryzacyjnego, dla których intertesów powstanie sieci bezpłatnych subsydiowanych autostrad było kluczowe.

Sieć w USA obejmuje system 256 tysięcy km autostrad. System autostrad federalnych, rozpoczęty za Eisenhowera pod nazwą „National System of Interstate and Defense Highways” ma długość 75 tys. km i kosztował nie 25 miliardów dolarów, jak początkowo szacowano, ale aż 114 miliardów dolarów (każdy mieszkaniec USA dopłacił do tego systemu równowartość około 1500 PLN). Budowa trwała 35 lat, system federalny dziś obejmuje 68 tys. km autostrad. Koszty ich utrzymania są pokryte przez użytkowników jedynie w 56 % (por. http://www.fhwa.dot.gov/policy/ohim/hs03/htm/hf10.htm). Pozostałe 44 % kosztów są wg krytyków subsydium rządu federalnego mające na celu wspieranie opartego na korzystaniu z samochodu osobowego stylu życia oraz wspierania form handlu i rozrywki które rozwijają się dzięki dotowanej z pieniędzy podatnika infrastrukturze.

Polska
W Polsce ewidentnym jest że przeznaczenie środków finansowych na dotowanie transportu drogowego powoduje konieczność redukcji wydatków w innych dziedzinach. Jednocześnie natężenie wypadków drogowych jest tak duże, że sieć drogowa „spływa krwią”. Koszty strat ludzkich są dość wysokie, ale są "kosztami zewnętrznymi", i do dziś to nie kierowcy ponoszą gigantyczne koszty leczenia ofiar wypadków samochodowych.

Motostrada

Autor zaproponował zamiast budowy sieci autostrad (poza nielicznymi odcinkami mającymi znaczenie międzynarodowe) rozbudowę istniejącej sieci drogowej poprzez poszerzanie istniejących dróg niższych paramentów (łagodniejsze zakręty, mniejsze gradienty). Koszty budowy sieci 3 tysięcy kilometrów dróg określonych jako „motostrada” wynoszą szacunkowo 6 miliardów PLN. Autor przeanalizował dokładne fotografie satelitarne ukazujące bardzo dokładnie przebieg istniejących dróg krajowych względem zabudowy. Na podstawie badań natężenia ruchu oraz prognoz jego rozwoju wyselekcjonował wiele dróg krajowych które mogłyby zostać "rozbudowane" do roli motostrady- dwujezdniowej drogi krajowej o łagodnych łukach, bez jednopoziomowych skrzyżowań etc. (....)