Zielonogorska.pl Transport: września 2012

Adam Fularz

Dlaczego w Zielonej Górze tak mało pasażerów porusza się komunikacją miejską, a ich liczba spada? Z jakiego powodu autobusy miejskie kursują tak nieregularnie, i w dodatku tak rzadko?

22 września obchodzi się Europejski Dzień Bez Samochodu. Z braku ścieżek rowerowych i stojaków dla rowerów nie można wszak na terenie miasta poruszać się tym tanim środkiem komunikacji, wobec czego pozostaje komunikacja miejska. Autobusy są wciąż przepełnione w godzinach szczytu, kursują rzadko według nielogicznego rozkładu, podczas gdy w Europie normą jest rozkład cykliczny, wymagający od pasażera zapamiętania tylko, że jego autobus kursuje np. równo co 30 minut.

Jak to się dzieje, że np. w sąsiednim 61- tysięcznym, dwukrotnie od Winnego Grodu mniejszym Frankfurcie nad Odrą pasażer ma co 10 minut do dyspozycji połączenie w niemal wszystkich kierunkach na terenie miasta? System taki oparto na 5 węzłach przesiadkowych i sześciu głównych liniach kursujących równo co 10 lub co 20 minut. W dwukrotnie większej Zielonej Górze z 10-minutową częstotliwością kursuje tylko jedna linia autobusowa- popularna „ósemka/80”. Reszta linii nie kursuje już z wysokimi częstotliwościami i ich relacja jest znana tylko wąskiemu gronu ich stałych klientów- wewnątrz autobusów nie ma podanych tras przejazdu. Transport miejski w Zielonej Górze poza powszechnie znaną jedną jedyną linią o jako-takiej ofercie przewozowej już przestał mieć zbiorowy charakter- stał się co najwyżej środkiem transportu dla zmarginalizowanej, spauperyzowanej warstwy mieszkańców miasta, którzy muszą korzystać z jego usług ponieważ nie mają innej alternatywy. A liczba korzystających z przewozów miejskich maleje: średnia dzienna liczba podróżnych spadła z 78 tys. w 2000 roku.

Ale przecież wcale tak źle być nie musi. W wielu polskich i europejskich miastach skutecznie udało się zreformować miejski transport zbiorowy. Wzorem takiej udanej reformy jest uniwersyteckie miasto Oxford w Wlk. Brytanii, wielkością bardzo zbliżone do Zielonej Góry. Tam komunikacja miejska jest obsługiwana przez dwa konkurujące ze sobą prywatne przedsiębiorstwa autobusowe (Stagecoach i Oxford Bus Company). Konkurencja na rynku jest tak silna, iż niektóre relacje są obsługiwane na przemian autobusami dwóch różnych przewoźników, którzy zatrzymują się nawet pomiędzy przystankami zabierając pasażerów z chodników, byle tylko ci nie trafili do autobusu konkurenta.

Ta struktura organizacyjna połączona ze świadoma polityką władz miasta ograniczającą wjazd do centrum miasta samochodów osobowych spowodowała iż udział przewozów autobusowych w ogólnej liczbie podróży na terenie miasta wzrósł z 27 % w 1991 roku, czyli okresu sprzed nowej polityki transportowej, do niemalże połowy ogółu podróży w 2000 roku. W roku 2000 licząc wg liczby podróży samochody osobowe wybrało 39 % podróżujących, autobusową komunikację zbiorową użytkowało 44 % podróżnych, a rowerem odbyto aż 11 % ogółu podróży.

Niestety, w Zielonej Górze polityki transportowej władz miasta dostrzec nie można, a na rynku działa tylko jeden, w dodatku komunalny, przewoźnik autobusowy. Lokalni politycy nie wspominają ani słowem o konieczności wpuszczenia na rynek autobusowy konkurencji oraz prywatyzacji tej wciąż mającej monopolistyczną pozycję firmy. Według najnowszych trendów w organizacji miejskiego transportu zbiorowego, znosi się monopole i wprowadza na rynek kilku konkurujących ze sobą przewoźników. Najczęściej dzieli się wówczas miejskiego przewoźnika na kilka spółek przewozowych oraz dopuszcza konkurentów z zewnątrz- tak postąpiono m.in. w Białymstoku i Gdyni. Efektem był spadek kosztów realizowania przewozów i silny wzrost jakości świadczonych usług. Ekonomista Robert Tomanek udowodnił w swojej analizie rynku polskiego transportu miejskiego, iż wraz ze wzrostem demonopolizacji rynku spadają ceny świadczenia usług. Rozwiązanie jest więc banalnie proste: znieść monopol, wprowadzić konkurencję przewoźników na liniach miejskich. Przewoźników na poszczególne linie wybiera się najczęściej w drodze przetargów, tworząc sytuacje w których niektóre relacje obsługują na przemian kursujące autobusy różnych przewoźników.

Aby w Zielonej Górze swoje autobusy na linie miejskie wprowadzić mogli inni przewoźnicy niż obecny monopolista, a więc np. lokalne firmy takie jak PKS czy Dami, konieczne jest wydzielenie z Urzędu Miejskiego struktury zarządzającej komunikacją miejską zwanej zwykle Zarządem Transportu Miejskiego, która w drodze przetargu będzie wykupywać usługi przewozowe u przewoźników i do której należeć będzie sieć dystrybucji biletów i wpływy z ich sprzedaży w automatach biletowych. Takie rozwiązanie funkcjonuje już w wielu aglomeracjach Europy i kraju.

Co więcej, trzeba kompletnie zmienić anachroniczny system organizacji linii, tak by komunikacja miejska przyciągnęła nowych, potencjalnych pasażerów atrakcyjną ofertą. Konieczna jest fachowo przeprowadzona rewolucja w przebiegu i częstotliwości kursowania miejskich linii autobusowych i nieoznaczonych relacji podmiejskich, których sieć tworzy dziś labirynt nieodgadniony dla wielu mieszkańców. Podobnie jak to ma miejsce w Europie Zachodniej, nieefektywny system typu fully-connected, polegający na utopijnej próbie połączenia autobusami wszystkich dzielnic z wszystkimi innymi i skutkujący nieatrakcyjnym, rzadkim rozkładem i nieczytelną siecią komunikacyjną powinien zostać zastąpiony siecią kilku często kursujących głównych linii oraz centrów przesiadkowych umożliwiających dogodną wymianę pasażerów pomiędzy głównymi relacjami (zwany jest on hub-and-spoke i szeroko występuje m.in. w lotnictwie). W tym celu w mieście powinno powstać kilka nowych węzłów przesiadkowych oraz przynajmniej małe odcinki buspasów- wydzielonych fragmentów jezdni przeznaczonych tylko dla komunikacji zbiorowej, co znakomicie przyspiesza prędkość podróży i poprawia atrakcyjność tego środka transportu. Komunikacja miejska powinna także wjechać na wąskie uliczki Starego Miasta (jak ma to miejsce np. we francuskim Metz) zamiast omijać centrum szerokim łukiem. W przeciwnym wypadku zielonogórskiej starówce i jej sklepom grozi odpływ klientów i utrata rynku na rzecz łatwiej dostępnych podmiejskich centrów handlowych.

Tak czy inaczej, zielonogórską komunikację miejską powinno się gruntownie zrewolucjonizować. Obecnie jest ona elementem decydującym o problemach naszego miasta. Brak dostatecznej oferty (np. komunikacji nocnej) sprawia że miasto jest nieatrakcyjne dla młodych ludzi i przyczynia się do jego dalszej zapaści społeczno-gospodarczej. Przyczyną tego jest niestety świadoma polityka władz, które niedbale porzuciły zielonogórski transport zbiorowy na pastwę monopolu i nie widzą sensu poprawy sytuacji komunikacyjnej w naszym mieście. W niektórych miastach władze podeszły do sprawy transportu zbiorowego zupełnie inaczej, czego wzorem mogą być głębokie, odważne i udane reformy komunikacji miejskiej w Gdyni za prezydentury Franciszki Cegielskiej.

Autor, Adam Fularz jest ekonomistą i red. naczelnym kwartalnika „Ekonomika Kolei”. Specjalizuje się w ekonomice transportu.

Tabela 1: Konkurencja a wysokość stawek za jeden wozokilometr

Zarząd	Wskaźnik koncentracji: Udział największego operatora w realizacji zleceń zarządu transportu miejskiego (liczony jako odsetek autobusów w ruchu)		Cena płacona przez ZTM przewoźnikom za wykonanie 1 wozokm
Zarząd	1 998	1999	1998	1999
KZK GOP	24,38%	23,91%	2,64 zł	2,94 zł
ZOKM Białystok	39,59%	39,60%	2,39 zł	2,63 zł
ZKM Szczecin	-	41,50%	-	-
ZKM Gdynia	45,19%	43,13%	-	-
ZKM Elbląg	43,84%	43,48%	2,65 zł	3,02 zł
MZK Jastrzębie	65,00%	65,94%	2,55 zł	2,95 zł
ZKG Olkusz	-	69,70%	-	-
Największa konkurencja (średnie stawki)			2,56 zł	2,89 zł
ZKKM Chrzanów	-	70,94%	-	-
ZTM Radom	79,31%	79,64%	2,98 zł	3,33 zł
ZDiK Wrocław	-	82,17%	-	-
MZK Tychy	91,95%	85,11%	2,00 zł	3,07 zł
ZDMiKM Bydgoszcz	88,44%	87,62%	3,42 zł	3,81 zł
ZUM Ostrowiec	93,33%	93,22%	2,54 zł	2,79 zł
ZTM Warszawa	96,71%	95,96%	3,37 zł	3,98 zł
Najmniejsza konkurencja (średnie stawki)			2,86 zł	3,40 zł
Średnio wszystkie jednostki	66,78%	65,85%	2,73 zł	3,17 zł

Źródło: R. Tomanek: ‘Organizacja miejskiego transportu zbiorowego w Polsce na tle liberalizacji rynków transportowych w Europie’ , Transport Miejski Nr 2/2003. Dane na podstawie Komunikacja Miejska w Liczbach. Dane za 1998r. IGKM, Warszawa 1999, Komunikacja Miejska w Liczbach. Dane za 1999r. IGKM, Warszawa 2000.

Adam Fularz

Ostatnio udała mi się rzecz niesłychana: zdołałem dojechać z Berlina do Zielonej Góry na 10.15 rano, ponieważ się spieszyłem na trening. Ale wymagało to pobudki o wpół do 6 rano i wczesnego szybkiego śniadania u goszczących mnie niemieckich przyjaciół, niemniej mogę mówić o niesłychanym szczęściu- normalnie taka podróż trwa około 6 godzin. No cóż, nie jesteśmy łatwo dostępną częścią Europy, a dystanse, które ongiś były bardzo krótkie, wydłużyły się niesłychanie. Zupełnie jakby ktoś chciał dokonać geopolitycznego tańca-połamańca i dokonać zdawałoby się niemożliwego- maksymalnie utrudnić komunikację z Berlinem, ongiś stolicą naszego województwa, w czasach gdy jego obecna większa część nosiła nazwę Ostbrandenburg. W efekcie dziwnego wygibnięcia się tyłem ta prowincja, pozbawiona bliskości metropolitalnego serca i łatwego dostępu do krwioobiegu stała się prowincją prowincji.

Granice podzieliły dawne województwa, landy i regiony. Odcięta granicą na Odrze i Nysie wschodnia część Brandenburgii, zwana Ostbrandenburg, nigdzie indziej nie pasująca, stała się samodzielnym bytem, wiodąc skromny i nienarzucający się żywot nieco na uboczu kraju. Jakby ktoś chciał zobaczyć jak wygląda region po amputacji jego stolicy, to zapraszamy do tutejszych miast, takich jak Lubsko, które, ongiś znakomicie skomunikowane z resztą świata, dziś stały się symbolem prowincji, gdzie nikt nie zagląda, chyba że chodzi o to by nakręcić film o wybuchu jądrowym w Hiroszimie, korzystając z tego, że w zrujnowanych zabudowaniach wystarczy tylko porozrzucać nadpalone manekiny by osiągnąć zamierzony efekt scenograficzny. Miasta te, choć kiedyś były doskonale nanizane na różaniec wzajemnych powiązań geopolitycznych Europy, dziś są jednak na jego szarym końcu, ze wszystkimi tego konsekwencjami.

Tak blisko, a tak daleko. Za granicą na Odrze rozpościera się inny świat, o którym niemal nic nie wiemy, a i druga strona o nas wie niewiele. Uwe Rada, berliński dziennikarz o niezwykle ciętym języku i trzeźwym oglądzie świata, napisał nawet książkę „Zwischenland”, mającą przybliżyć Niemcom ta martwą plamę na mapie, jaką jest w ich głowach dawna Ostbrandenburg. Ale cóż z tego, że jego książka została przyjęta dość pozytywnie, skoro biała plama pozostała białą plamą? Nie wierzycie? To spróbujcie do tej białej plamy dojechać z jej metropolii.

Godzina 17:25, Warszawa Centralna. Wsiadamy do kursującego do niedawna pociągu ekspresowego „Lubuszanin” pokonującego 444 kilometry z Warszawy ku Zielonej Górze. Godzina 17:41, Berlin Zoo, łapiemy ostatni ekspres regionalny linii RE1 z Berlina, by po skomplikowanych przesiadkach dotrzeć do Zielonej Góry (142 km). Do Frankfurtu nad Odrą docieramy o 19:04, i następnie niemal biegniemy przez most graniczny na dworzec autobusowy w Słubicach, by złapać (jak się pospieszymy) ostatni autobus PKS do Zielonej Góry (19:45). Gdy po karkołomnej przesiadce znanej tylko wtajemniczonym stałym podróżnym na tej trasie docieramy do Zielonej Góry autobusem, to ekspres z Warszawy wtacza się na dworzec w podzielonogórskim Sulechowie. „Europa pur”, jak to ironicznie podsumowałby jakiś Niemiec.

Gdyby jednak jechać tylko pociągami, to do Berlina zapłacilibyśmy o jakieś 40 % więcej. Logika cen, nawet niemieckich, nakazuje by bilet do Belina zamykał się w sumie ok. 60 PLN, ale gdzie tam! Ceny biletu do Berlina zaczynają się od ponad 100 PLN, i jest to cena mająca się nijak do tego co płacą Niemcy za połowę tego dystansu z Frankfurtu do Berlina (ok. 8 euro).

Zupełnie jakby ktoś bardzo chciał, by z naszej części Polski nie jechać do Berlina, i zrobił wszystko co tylko mógł by tą podróż maksymalnie utrudnić. Bo to przecież jest aż komiczne, by do miasta 3-krotnie dalej położonego jechało się szybciej niż do tego które jest położone nieporównanie bliżej, bo oddalonego tylko o 142 kilometry. Logika nakazuje by żądać od przewoźników pokonania tego dystansu w jedną, góra dwie godziny. Ale gdzie tam- po drodze pokonywana jest granica zmiany czasu (heute zmienia się na potem), mentalności i obyczajowości (ta postprotestancka zmienia się na inną). Brakuje tylko jeszcze różnego rozstawu torów, ale ten problem przynajmniej w części rekompensuje atrakcja w postaci różnego zasilania trakcji na kolejach obu krajów.

Co jest przyczyną tej zbiorowej berlinofobii władz województwa lubuskiego? Poczucie niższości? Na pewno tak, bowiem nie sposób równać się z krajem o średnio 3-krotnie wyższym dochodzie na głowę mieszkańca. Ponadto jest to też poczucie tego że Berlin przytłoczy i zdominuje Ziemię Lubuską, ponieważ geograficznie jest jej naturalną stolicą i za nic ma granice narodów w zjednoczonej Europie. Berlin jest dla Ziemi Lubuskiej tym czym Wrocław dla Dolnego Śląska, Warszawa dla Mazowsza etc.- po prostu dominującą aglomeracją. Czy będziemy jeszcze jeździli do teatrów i na zakupy do Wrocławia czy Poznania mając pod bokiem 4,5-milionową aglomerację? A może mając obok taką alternatywę zaniechamy nawet podróży do Warszawy, co rani dumę warszawocentrystów- przeraźliwej części decydentów w różnych centralnych urzędach?

Bo może Berlin jest lepszy niż Warszawa? Z wielu powodów na pewno- tak bogatego wyboru w sklepach, czy w spektaklach nie znajdziemy nigdzie indziej w tej części Europy. Z Berlina dolecimy wszędzie i jeszcze dość tanio, wobec czego przesiadka na Okęciu stanie się zbędna. Dla przeciętnego Lubuszanina to Berlin, a nie Warszawa, sprawia, że nagle znajdujemy się w Europie. I być może już niedługo w centrum Europy. Mają to umożliwić megainwestycje swym rozmachem nieco tylko ustępujące majaczeniom nadwornego architekta Hiltera, Alberta Speera (który na szczęście zdążył zbudować niewiele, m.in. szkaradny wieżowiec na rynku we Wrocławiu). Nowy transkontynentalny gigaport lotniczy Berlin Brandenburg International, nowe, pełne drapaczy chmur centrum miasta przy Potsdamer Platz oraz nowy główny dworzec kolejowy Berlin Hauptbahnhof, nakryty największą przeszkloną halą peronową Europy mają to ułatwić i niemal wszystko to jest gotowe. Gigantomania goni megalomanię, i wcale nie na żarty.

Czy sensowne jest unikanie wyszukaną ekwilibrystyką naturalnego centrum naszego regionu jakim jest i był Berlin? Może to właśnie przez te geograficzne wygibasy stajemy się prowincją skąd daleko jest wszędzie? Prowincją bardziej prowincjonalną niż zwykłe prowincje, bo sztucznie odciętą od jej centrum, które złośliwa Historia wrzuciła do sąsiedniego kraju? Dziś bowiem dystans który przedwojenny ekspres „Latający Ślązak” (Der Fliegende Schlesier) pokonywał w godzinę, zajmuje pociągom od 5 do 6 razy tyle! Ów przedwojenny ekspres cały dystans 330 km z Berlina do Wrocławia pokonywał w 2 godz. 40 minut, ze średnią prędkością 128,4 km/h. Dziś o takiej prędkości na nadodrzańskich torach można pomarzyć, a osiągalne na zdewastowanych torach prędkości są 3- lub 4-krotnie niższe. Nawet pociągi międzynarodowe, które ongiś kursowały przez Zielona Górę, kierowane są niezelektryfikowaną trasą zastępczą przez Żagań. Przedwojenna prosta i krótka podróż do stolicy tego regionu jest ogromną wielogodzinną wycieczką z wieloma przesiadkami. Że w związku z tym staliśmy się prowincją prowincji, raczej nie dziwi. Wszak prowincje do kwadratu mają to do siebie że trudno się do nich dostać, a jeszcze trudniej z nich wydostać.

W tej konkurencji naszym niewątpliwym atutem są niebezpieczne drogi. Dawna „Reichstrasse 5” łącząca Berlin ze Śląskiem przez Frankfurt. Jest jeszcze jeden powód dla którego do Berlina podróżuje się transportem zbiorowym- jak w każdym dużym mieście ogranicza się tam ruch samochodowy i pokonanie aglomeracji w samochodzie jest męczarnią, a znalezienie parkingu w centrum graniczy z cudem. 80 procent podróżujących do Berlina wybiera transport zbiorowy, co wcale nie dziwi patrząc na zatłoczoną sieć drogową. Oczywiście jest też autostrada, mało uczęszczana (jak dowodzą badania ruchu) i przechodząca przez południową cześć województwa.

Narzuca się wrażenie że dla sąsiadów zza Odry jesteśmy dziwni, wyżywamy swoje niedostatki kondycji psychicznej na pełnych koleindziur drogach, co jak wiadomo grozi kalectwem lub śmiercią. Sam znam jednego niemieckiego malarza który postradał zdrowie na przygranicznej polskiej szosie (nieszczęsnej Reichstrasse nr 5), i opinia ta przez takie przypadki się tylko utwierdza. Zdaje się że to właśnie bezpieczeństwo ruchu drogowego jest tematem w którym zaległości Polski w porównaniu do jej rozwiniętego sąsiada są największe, i przynoszą najbardziej krwawe żniwo. Tutaj mamy się czego wstydzić, ba, powinniśmy chodzić ze spuszczoną głową tolerując taką drogową masakrę i zajmując zaszczytne pierwsze miejsce Europy pod względem śmietelności wypadków drogowych.

Wydaje się że konieczna jest dyskusja o Ziemi Lubuskiej i jej zależnościach z Berlinem. Trzeba przedstawić nasze obawy i animozje, oraz nadzieje i zalety więzi z tą aglomeracją. Być może część z nich to tylko stereotypy? A może też czają się tutaj potencjalne zagrożenia? By wypracować sensowna politykę, konieczna jest rzeczowa dyskusja, której nie widać by ktoś podjął. Jednakże stan transgranicznego transportu chyba ewidentnie wskazuje na to, że temat Berlina jest dość śliski, niebezpieczny, i przez to dyskretnie wymijany. W takiej sytuacji trudno rozbić stereotypy, oraz rzeczowo wyjaśnić zagrożenia, jakie płynąć mogą z faktu że metropolia tego regionu jest częścią innego kraju, innego narodu. Integracja z nią może wywołać efekty pozytywne i negatywne, lecz jakoś nie widać wzmożonej dyskusji która taką integrację miałaby poprzedzić. A bez tego trudno oczekiwać poprawy więzi między regionem i jego nieco oryginalnie ulokowaną metropolią.

cc Wikimedia

Adam Fularz

Pasażerska żegluga bałtycka w relacjach do i z Polski od dłuższego czasu popada w stagnację, mimo iż jest to tani i niewymagający wielkich inwestycji infrastrukturalnych środek transportu. Artykuł ten skupia się tylko na segmencie pasażerskich przewozów promowych do i z polskich portów morskich i analizuje przyczyny niskich przewozów promowych w relacjach obsługujących polskie porty, które leżą głównie w nierównym, dyskryminującym innych przewoźników promowych dostępie do infrastruktury: nabrzeży baz promowych. Inną ważną przyczyną jest nieodpowiednie rozmieszczenie terminali promowych, których lokalizacja utrudnia szybkie pokonanie dystansu morskiego dzielącego Polskę od jej północnych sąsiadów.

W 2003 r. promami morskimi armatorzy i operatorzy przewieźli w komunikacji międzynarodowej 525,9 tys. pasażerów, o 5,8 % mniej niż w roku 2002. W 2011 roku zanotowano 636,7 tys. pasażerów w polskich portach morskich, z czego do żeglugi promowej należy zaliczyć 620 tys. podróżnych. Jednak gdyby przeliczyć te wielkości na liczbę mieszkańców kraju, wyszłoby na to iż w Polsce żegluga promowa jest bardzo niepopularnym środkiem podróży. Dla przykładu, w mającej ponad czterokrotnie mniej mieszkańców niż Polska Szwecji rocznie przewozi się promami 26 milionów pasażerów (2003).

Niewielkie przewozy pasażerskie w relacjach wychodzących z Polski mają swą przyczynę w fakcie nierównego dostępu przewoźników do infrastruktury terminali promowych. Istniejące terminale w Gdańsku, Gdyni i Świnoujściu nie są własnością podmiotów gwarantujących niezależność zarządzania nimi. Dla przykładu, Baza Promowa przy ul. Przemysłowej w Gdańsku jest własnością PŻB S.A., będącego jednocześnie największym polskim przewoźnikiem promowym.

Tabela 1. Relacje obsługiwane przez morskie promy pasażerskie

Linia	Częstotliwość	Armator/ operator
Karlskrona-Gdynia	12 razy w tygodniu	Stena Line
København-Świnoujscie	5 razy w tygodniu	Polska Żegluga Bałtycka
Nynäshamn-Gdańsk	3 razy w tygodniu	Polska Żegluga Bałtycka
Rønne-Świnoujscie	1 raz na tydz., sezonowo	Polska Żegluga Bałtycka
Ystad-Świnoujscie	14 razy w tygodniu	Unity Line Polska Żegluga Bałtycka

Wg www.ferrycenter.se, dostęp dnia 2.11.2004 oraz opr. własne autora wg stanu rozkładów na listopad 2004.

Jednym z głównych problemów polskiej żeglugi promowej jest mała liczba terminali promowych i ich nieodpowiednie rozmieszczenie. Na niemieckim wybrzeży Bałtyku rozlokowano ok. 7 terminali promowych rozmieszczonych co około 100 km. Na polskim odcinku wybrzeża Bałtyku działają aktualnie 4 terminale promowe: 3 w Trójmieście i jeden Świnoujściu. Działały także małe terminale w Darłowie i Ustce, obsługujące ongiś sezonowe połączenia na wyspę Bornholm, ale ofertę tą armatorzy skasowali. Odstęp pomiędzy obecnymi terminalami wynosi ok. 380 km.

Fakt istnienia tak długiego odcinka linii brzegowej pozbawionej jakiejkolwiek możliwości dokonania przeprawy promowej do Szwecji jest ewenementem w basenie Bałtyku. Pod względem dostępności przepraw promowych wyprzedzają nas także republiki bałtyckie, które dzięki odpowiedniej infrastrukturze nie stanowiące takiej przeszkody w wymianie towarowej jak Polska, posiadająca jedynie dwie odległe od siebie „flanki”: trójmiejską i świnoujską.

Główną wadą jest ponadto nieodpowiednie położenie pod względem specyfiki obsługiwanego ruchu Wydawać by się mogło iż przeprawy promowe powinny być lokowane w tych miejscach, gdzie dystans drogi morskiej do przebycia jest najmniejszy. Jednak w przypadku połączenia Polska- Szwecja dystans w najkrótszej relacji jest niemal dwukrotnie krótszy niż droga, jaką przebywa prom z Gdyni do szwedzkiej Karlskrony.

Ta długa droga morska jest drugą najbardziej obleganą linią łączącą Polskę ze Szwecją. Ponadto usytuowanie Terminalu Promowego na najbardziej na zachód wysuniętej części wyspy Wolin powoduje znaczne nadłożenie drogi dojazdowej dla podróżnych z wschodnich części Polski. Uwzględniając założenia grawitacyjnej teorii handlu międzynarodowego (wg których wielkość wymiany handlowej jest wynikiem dystansu pomiędzy systemami ekonomicznymi), obecne niedogodności infrastruktury powodują ograniczenie wymiany handlowej i przyczyniają się do przedłużania się stanu izolacji społeczeństw basenu Morza Bałtyckiego.

W celu szybkiej poprawy sytuacji komunikacyjnej proponuje się budowę od podstaw dwóch nowych terminali promowych. W pierwszej kolejności nowy terminal promowy zostałby zbudowany od podstaw w okolicach Portu Handlowego w Kołobrzegu, a następnie kolejny terminal powstałby w Ustce- ongiś już przebudowywanej do roli wielkiego portu morskiego, ale plany te przerwała wojna. Lub w Łebie, tak by wyeliminować konieczność opływania Półwyspu Helskiego przez promy w czasie każdorazowej podróży do Szwecji. Stworzone wówczas byłyby nowe możliwości dokonywania najszybszej (ok. 5-6 godzin) przeprawy przez Bałtyk, a przeprawienie się w porze dziennej prze morze bez konieczności wykupywania dodatkowego noclegu na promie stałoby się prostsze nawet przy odbywaniu dalszych podróży. Te inwestycje spowodują wg szacunków podwojenie liczby korzystających z promów w relacjach do i z Polski.

Tabela 2. Nowe relacje obsługiwane przez morskie promy pasażerskie po uruchomieniu nowych terminali promowych i uzupełnieniu brakujących obecnie połączeń.

Linia	Szacunkowa częstotliwość	Zakładane roczne przewozy pasażerskie
Karlskrona- Kołobrzeg	14 razy w tygodniu	100 tys.
København- Kołobrzeg	5 razy w tygodniu	40 tys.
Trelleborg-Kołobrzeg	5 razy w tygodniu	40 tys.
Ystad- Kołobrzeg	21 razy w tygodniu	150 tys.
Rønne- Kołobrzeg	1 raz na tydz., sezonowo	5 tys.
Klaipeda- Łeba	3 razy w tygodniu	20 tys.
Łeba- Karlskrona	21 razy w tygodniu	150 tys.
Łaba- København	3 razy w tygodniu	20 tys.
Klaipeda- Gdańsk	14 razy w tygodniu	100 tys.
Suma Σ		625 tys.

opr. własne autora

Tabela 1. Przewozy pasażerów żeglugą morską w 2003 r.

Wyszczególnienie	Pasażerowie		Pasażeromile		Średnia odległość przewozu jednego pasażera w milach
Wyszczególnienie	w liczbach bezwzględnych	2002=100	w tys.	2002=100	Średnia odległość przewozu jednego pasażera w milach
Ogółem	526 307	94,2	74 135	91,7	141
W tym promy	525 926	94,2	73 791	93,0	140

W 2011 roku zanotowano już tylko 636,7 tys. pasażerów w polskich portach morskich, z czego do żeglugi promowej należy zaliczyć 620 tys. podróżnych.
Wg GUS 2004 r.

Tabela 3. Przewozy pasażerów w lotnictwie pasażerskim w relacjach z Polski do Szwecji

Rok	1999	2000	2001	2002	2003
Liczba pasażerów	35 607	32 385	41 099	38 730	38 981

Wg SIKA, 2004

Tabela 4. Międzynarodowy ruch pasażerów w morskich portach handlowych

Porty	Przyjazdy do kraju		Wyjazdy z kraju
	2002	2003	2002	2003
Ogółem	1 717 685	1 616 605	1 586 730	1 571 582
W tym Gdańsk	87 506	136 564	88 233	137 099
W tym Gdynia	183 827	201 207	178 986	193 293
W tym Szczecin	21 336	16 139	22 382	16 339
W tym Świnoujście	1 189 442	1 123 846	1 063 630	1 092 927
W tym Kołobrzeg	21 193	11 144	21 727	11 306
W tym Ustka	3 115	1 630	3 308	1 656

Wg GUS 2004 r.

Tabela 5. Przewozy pasażerskie w morskich portach handlowych

Rok	1960	1970	1980	1990	1995	1996	1997	1998	1999	2000	2001	2002	2003
przyjazdy do kraju	6 005	50 745	151 903	288 589	516 133	713 112	1 119 618	1 174 595	1 572 235	2 259 741	2 219 613	1 717 685	1 616 605
wyjazdy z kraju	7 904	47 376	150 186	274 566	472 569	640 323	1 050 095	1 134 404	1 544 706	2 205 374	2 196 742	1 586 730	1 571 582

W 2011 roku zanotowano już tylko 636,7 tys. pasażerów w polskich portach morskich, z czego do żeglugi promowej należy zaliczyć 620 tys. podróżnych.
Wg GUS 2004 r., 2012 r.

Infrastruktura- Terminale promowe

W Polsce istnieją 4 terminale promowe, z czego w ruchu pasażerskim użytkowane są 3.

Do roku 2001 PŻB S.A. była właścicielem dwóch baz promowych w Polsce, bowiem oprócz bazy gdańskiej posiadała Bazę Promową w Świnoujściu, lecz sprzedała ją za sumę za astronomiczną kwotę 167 mln PLN. Suma ta miała być wg licznych krytyków tej transakcji, formą pozabudżetowego przekazu pieniężnego dla bankrutujących PŻB od kupującego, należącego w przeważającej większości do Skarbu Państwa Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A., i nie krył się za tym jakikolwiek szerszy plan ekonomiczny, zakładający np. uwolnienie rynku i wyrównanie praw dostępu do terminali dla wszystkich chętnych armatorów.

Terminal promowy w Świnoujściu jest największym terminalem promowym w Polsce i jedynym zarządzanym przez osobną spółkę infrastrukturalną. W 2003 roku obsłużył 1996 promów, co daje dzienną średnią 5,5 zawinięć promów i w porównaniu z rokiem 2002 oznacza wzrost zawinięć o 23 proc. Obsłużył on blisko 868 tys. pasażerów w 2003 r., i odnotował o 15,9 proc. więcej pasażerów w porównaniu z rokiem poprzednim. W roku 2003 na liniach do Ystad i Kopenhagi promy przewiozły łącznie 118 509 samochodów ciężarowych, co w porównaniu z rokiem 2002 (102 610 samochodów ciężarowych) oznacza wzrost o 15,5 proc. Niewielkie spadki przewozów odnotowano tylko w przypadku samochodów osobowych, o 4,6 proc. (76 204) i autokarów o 10,1 proc. (2517).

Terminal promowy w Świnoujściu oferuje pięć odjazdów promów każdego dnia, w tym cztery do Ystad (ale tylko dwa pasażerskie, linii PŻB i Unity Line) i jeden do Kopenhagi. Obecnie terminal promowy w Świnoujściu jako jedyny terminal w Polsce obsługuje promy kolejowe. Jak podają na łamach prasy władze spółki zarządczej, o ponad 4 proc., do 386,8 tys. ton wzrósł tonaż ładunków przewiezionych w wagonach kolejowych, choć samych wagonów kolejowych przewożonych przez promy było mniej o 2,2 proc. Ogółem wolumen ładunków przewożonych zarówno samochodami ciężarowymi, jak i wagonami kolejowymi wyniósł 1 mln 889 tys. ton.

Terminal Promowy Świnoujście jako wyodrębniony podmiot działa od 1 sierpnia 2001 r. Do tego czasu, przez okres 35-ciu lat, działalnością eksploatacyjną w terminalu promowym zajmowała się Polska Żegluga Bałtycka SA. Po wyodrębnieniu ze struktur armatora PŻB poprzez wykupienie terminalu przez Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA, po czym nastąpił dość nikły rozwój terminalu. Obecnie spółka zarządcza stara się o utworzenie relacji promowych do krajów bałtyckich oraz dalszy rozwój ruchu promowego w relacjach północ-południe.

Lubuski portal o infrastrukturze

Menu

Zaabonuj przez email

Zielonogorska.pl Transport

Przetłumacz / Translate

dailyvideo

Zakładane roczne przewozy pasażerskie

Ostatnie doniesienia

Ostatnie komentarze

Galeria zdjęć

Archiwum bloga

Współtwórcy