O zielonogórskiej polityce transportu miejskiego

Adam Fularz

Czytając opracowaną około 2004 roku przez władze Zielonej Góry „Strategię Rozwoju Transportu w Zielonej Górze” trudno się oprzeć wrażeniu iż dokument ten nie przypomina strategii. Strategie zazwyczaj są w swej wymowie dość zdecydowane i jasno precyzują cele, jakie mają zostać osiągnięte. Strategia dla zielonogórskiego transportu takichże propozycji konkretnych działań niemal nie zawiera, jest raczej kompilacją różnych pomysłów i luźnych koncepcji, z których jak zwykle nic nie wynika, chociaż wreszcie mogłoby…

Interesujące koncepcje, takie jak np. przywrócenie ul. Bohaterów Westerplatte jej przedwojennego charakteru uroczej śródmiejskiej alei spacerowej, a nie arterii samochodowej, nie ubrane są w żadne konkretne propozycje działań. Takich bezładnych i bezpańskich idei jest tam jednak znacznie więcej, a niekiedy są one nawet wewnętrzne sprzeczne.

Sieć ścieżek rowerowych w Zielonej Górze niemal nie istnieje. Mimo iż autorzy tej koncepcji nawet trzeźwo zauważyli, iż rowerem można korzystać w dojazdach do miejsc pracy czy nauki, to nie zaproponowali jednak żadnych działań, takich jak wyznaczenie nowych ścieżek dla rowerów w centrum miasta (a nie w podzielonogórskich lasach, jak dotychczas), by podróżowanie tym najbardziej ekonomicznych pojazdem stało się technicznie możliwe dla mieszkańców Winnego Grodu. O tym, że rower może stać się głównym środkiem transportu miejskiego, przekonują nie tylko doświadczenia miast holenderskich (gdzie nawet ponad połowa wszystkich podróży w mieście odbywa się rowerem), ale także przykład pobliskiego Sulęcina, gdzie po zbudowaniu sieci ścieżek i parkingów rowerowych w centrum miasta rower stał się bardzo popularnym środkiem podróżowania po mieście. Strategia dla Zielonej Góry rower zlekceważyła, nieomal przeoczyła.

Także temat komunikacji zbiorowej potraktowano co najmniej powierzchownie. Autorzy koncepcji trzeźwo zauważają, że w mieście działa tylko jeden komunalny przewoźnik autobusowy. Niestety, nie wspominają ani słowem o obecnych tendencjach w organizacji miejskiego transportu zbiorowego, polegających na znoszeniu monopoli i wprowadzaniu na rynek konkurencyjnych przewoźników. Najczęściej dzieli się wówczas miejskiego przewoźnika na kilka spółek przewozowych oraz dopuszcza konkurentów z zewnątrz- tak postąpiono w Białymstoku i Gdyni. Efektem był spadek kosztów realizowania przewozów i silny wzrost jakości. Ekonomista Robert Tomanek udowodnił ostatnio w swojej analizie rynku polskiego transportu miejskiego, iż wraz ze wzrostem demonopolizacji rynku spadają ceny świadczenia usług. Rozwiązanie jest proste: znieść monopol, wprowadzić konkurencję przewoźników na liniach miejskich.

W niektórych krajach konkurencja na rynku komunikacji miejskiej jest bardzo silna. Przewoźników na poszczególne linie wybiera się najczęściej w drodze przetargów, a przypadki w których niektóre relacje obsługują na przemian kursujące autobusy różnych przewoźników, nie należą do rzadkości. Aby w Zielonej Górze swoje autobusy na linie miejskie wprowadzić mogli inni przewoźnicy niż monopolista MZK, konieczne jest wydzielenie komórki zarządzającej komunikacją miejską, która w drodze przetargu będzie wykupywać usługi przewozowe u przewoźników i do której należeć będzie sieć dystrybucji biletów i wpływy z ich sprzedaży. Takie rozwiązanie funkcjonuje już w wielu aglomeracjach kraju.

Może właśnie w konkurencji na rynku leży sposób na przyciągnięcie do autobusów większej liczby pasażerów i przeciwdziałanie ich ogromnemu odpływowi (średnia dzienna liczba podróżnych spadła z 78 tys. w 2000 roku). Ale być może też receptą jest całkowita rewolucja w przebiegu i częstotliwości kursowania plątaniny miejskich linii autobusowych i niezliczonych, nieponumerowanych, relacji podmiejskich, których sieć tworzy labirynt nieodgadniony dla wielu mieszkańców.

Podobnie jak to ma miejsce w Europie Zachodniej, nieefektywny system fully-connected, polegający na utopijnej próbie połączenia autobusami wszystkich dzielnic z wszystkimi innymi i skutkujący nieatrakcyjnym, rzadkim rozkładem i nieczytelną siecią komunikacyjną powinien zostać zastąpiony siecią kilku często kursujących głównych linii oraz centrów przesiadkowych umożliwiających dogodną wymianę pasażerów pomiędzy głównymi kierunkami (zwany jest on hub-and-spoke i szeroko występuje m.in. w lotnictwie).

System ten z powodzeniem funkcjonuje w nieodległym od Zielonej Góry 65-tysiecznym Frankfurcie nad Odrą, gdzie dzięki systemowi węzłów przesiadkowych i kilku głównych, co 20 minut kursujących linii pasażer ma co 10 minut do dyspozycji połączenie w niemal wszystkich kierunkach na terenie miasta. W dwukrotnie większej Zielonej Górze z 10-minutową częstotliwością kursuje tylko jedna linia autobusowa. Kompletna rewolucja i całkowita zmiana organizacji linii jest konieczna, jeśli transport autobusowy ma przestać tracić pasażerów i przyciągnąć ich atrakcyjną ofertą.

Wielkim błędem jest niewykorzystanie przecinającej miasto nieużywanej średnicowej linii kolejowej dla potrzeb transportu miejskiego. Aż trudno uwierzyć, że owa „strategia” nie zawiera w sobie żadnych strategicznych decyzji odnośnie tego spadku historii, który w niemal wszystkich europejskich miastach byłby pieczołowicie wykorzystany dla wprowadzenia energooszczędnej i szybkiej alternatywy dla samochodu osobowego, jaką jest miejski transport szynowy. Przebiegająca przez środek miasta linia kolejowa stwarza możliwość szybkiego i względnie taniego wprowadzenie w życie świetnej idei Aglomeracji Trójmiasta, o konieczności powstania której tak rozpisują się autorzy strategii.

Powinna zostać podjęta decyzja o przywróceniu w Zielonej Górze podmiejskiej komunikacji szynowej, w podobnym kształcie jak istniała ona przed wojną, ale w innej relacji. Taka komunikacja podmiejska już pojawiła się w Gorzowie: tamtejsze władze lepiej wykorzystały autobus szynowy zakupiony ze środków samorządu i już jakiś czas temu wprowadziły często kursujące szynobusy na podmiejskiej trasie Gorzów-Skwierzyna-Międzyrzecz. Władze Zielonej Góry co prawda wciąż mówią o idei Trójmiasta, ale nowy autobus szynowy marnuje się na dworcu w zetknięciu z machiną biurokratyczną skostniałych PKP.

Autobusy szynowe mogłyby nawet od zaraz kursować w wewnątrzmiejskiej relacji: ul. Jaskółcza róg Wiśniowej, przez os. Łużyckie do dworca PKS, i, manewrując na terenie dworca wjechałyby na podmiejską trasę do Nowej Soli, gdzie kończyłby kurs. W dalszej perspektywie czasu i po nabyciu przez władze województwa dalszych pojazdów możliwa byłaby nawet 30-minutowa częstotliwość na tej aglomeracyjnej linii. Nowy autobus szynowy, które władze województwa zakupiły, mógłby obsługiwać właśnie tą trasę, zamiast być marnotrawionym na niemal całodzienne postoje na dworcu.

Wprowadzenie nowego operatora, np. lokalnego PKS-u, który ostatnio wyraził wolę obsługiwania tych z reguły dochodowych połączeń podmiejskich (tego typu koleje miejskie przynoszą zyski, nawet polska kolej miejska w Trójmieście Gdańsk-Gdynia-Sopot, która zarobiła 2,4 mln w 2002 roku) jest szansą dla szybszego uruchomienia połączenia do Nowej Soli. Konieczne jest odtworzenie torowiska na już zdemontowanym odcinku i poprawienie stanu torów na wewnątrzmiejskim odcinku i przywrócenie przejezdności przejazdów z drogami kołowymi oraz zabezpieczenie ich bezpieczeństwa. Są to nakłady jakie ponoszą na utrzymanie infrastruktury szynowej wszystkie większe aglomeracje kraju, a jakich nie potrafią, lub nie widzą za stosowne, podjąć władze Zielonej Góry. Paradoksem jest, iż władze myślą o rozwoju i powstaniu Aglomeracji Trójmiejskiej, nie chcąc jednak inwestować w środki transportu które jej powstanie mogłyby umożliwić.

Niestety, „Strategia…” nie rozwiązuje najważniejszego problemu tworzącego się trójmiasta i w dalszym ciągu nie precyzuje przeznaczenia dla wewnątrzmiejskiej linii kolejowej, i przedstawia egzotyczną koncepcję „rowerostrady” o nazwie „Zielona Strzała”. Obawiać się należy iż rowerem połączyć można co najwyżej jedno miasto, ale już nie aglomerację. „Rowerostrady” brzmią już z nazwy egzotycznie, a i w praktyce w europejskich miastach takie rozwiązania nie występują, być może dlatego, iż infrastruktura transportu szynowego jest zbyt cenna w centrach aglomeracji, by ją przeznaczać dla rowerów i wykorzystywana jest zgodnie z jej pierwotnym przeznaczeniem, spełniając rolę krwioobiegu układu miejskiego i przyczyniając się do jego szybszego rozwoju.

Być może zamiast futurystycznych „rowerostrad” sensowniejszym rozwiązaniem byłaby, wzorem praktyk większości samorządów europejskich, po prostu budowa ścieżek rowerowych wzdłuż ulic oraz porządne parkingi rowerowe, umożliwiające bezpieczne pozostawienie roweru bez narażania się na jego utratę? W obecnej chwili w mieście nie ma ani jednego takiego parkingu, umożliwiającego przypięcie roweru za ramę, co skutecznie utrudnia jego kradzież. Być może dlategoteż tak niewiele jest korzystających z tego środka lokomocji?

Podsumowując, „Strategia…” trąci niezdecydowaniem. Brak tu jasnej i nowoczesnej wizji transportu, brak tu kierunku, w którym polityka transportowa miasta szczycącego się poszanowaniem ekologii winna się orientować. Pełno jest natomiast przyklasku i akceptacji dla nieaktualnych koncepcji organizacyjnych, dla przebrzmiałych już i zdewaluowanych, zdeprecjonowanych schematów, które już okazały się gdzie indziej niesłusznymi, a w „Strategii...” wciąż są wysławiane. Mimo że przedstawiona czytelnikom wersja „Strategii…” jest wersją roboczą, to tak szczerze mówiąc, nie wnosi ona nic nowego poza to co dotychczas wiemy i nie pozostawia wielkich nadziei na świetlaną przyszłość.

Zielonogórski transport, szczególnie ten publiczny, raczej długo jeszcze nie wyjdzie ze swego zacofania i upadku. Tu wciąż hołubi się monopole, buduje co prawda ścieżki rowerowe, tylko że po 20 latach nie tworzy on choć jednej ciągnącej się przez miasto trasy, tworzy się niespotykane gdzie indziej, trącące egzotyką koncepcje. Opinia taka może zostać wydana nawet po tylko pobieżnym przejrzeniu 108-stronnicowego dokumentu, rozczarowującego raczej niż przyciągającego. Jeśli taka ma być przyszłość zielonogórskiego transportu, to jest to, eufemicznie mówiąc, zapowiedź stagnacji. O rozwoju mowy być nie może, wszak, tworząc ową małooptymistyczną „stagnegię na przyszłość”, nawet go nie zaplanowano...

Autor, Adam Jan Fularz jest ekonomistą i red.naczelnym kwartalnika „Ekonomika Kolei”. Specjalizuje się w ekonomice transportu, pochodzi z Zielonej Góry.