W labiryncie archeokomunikacji
Adam Fularz
Dlaczego w Zielonej Górze tak mało pasażerów
porusza się komunikacją miejską, a ich liczba spada? Z jakiego powodu
autobusy miejskie kursują tak nieregularnie, i w dodatku tak rzadko?
22 września obchodzi się Europejski Dzień Bez Samochodu. Z braku ścieżek rowerowych i stojaków dla rowerów nie
można wszak na terenie miasta poruszać się tym tanim środkiem komunikacji,
wobec czego pozostaje komunikacja miejska. Autobusy są wciąż przepełnione w
godzinach szczytu, kursują rzadko według nielogicznego rozkładu, podczas gdy w
Europie normą jest rozkład cykliczny, wymagający od pasażera zapamiętania
tylko, że jego autobus kursuje np. równo co 30 minut.
Jak to się dzieje, że np. w sąsiednim 61-
tysięcznym, dwukrotnie od Winnego Grodu mniejszym Frankfurcie nad Odrą pasażer
ma co 10 minut do dyspozycji połączenie w niemal wszystkich kierunkach na
terenie miasta? System taki oparto na 5 węzłach przesiadkowych i sześciu
głównych liniach kursujących równo co 10 lub co 20 minut. W dwukrotnie większej
Zielonej Górze z 10-minutową częstotliwością kursuje tylko jedna linia
autobusowa- popularna „ósemka/80”. Reszta linii nie kursuje już z wysokimi
częstotliwościami i ich relacja jest znana tylko wąskiemu gronu ich stałych
klientów- wewnątrz autobusów nie ma podanych tras przejazdu. Transport miejski w Zielonej Górze poza powszechnie znaną jedną
jedyną linią o jako-takiej ofercie przewozowej już przestał mieć zbiorowy
charakter- stał się co najwyżej środkiem transportu dla zmarginalizowanej,
spauperyzowanej warstwy mieszkańców miasta, którzy muszą korzystać z jego usług
ponieważ nie mają innej alternatywy. A liczba korzystających z przewozów
miejskich maleje: średnia dzienna liczba podróżnych spadła z 78 tys. w
2000 roku.
Ale przecież wcale
tak źle być nie musi. W wielu polskich i europejskich miastach skutecznie udało
się zreformować miejski transport zbiorowy. Wzorem takiej udanej reformy jest
uniwersyteckie miasto Oxford w Wlk. Brytanii, wielkością bardzo zbliżone do
Zielonej Góry. Tam komunikacja miejska jest obsługiwana przez dwa konkurujące
ze sobą prywatne przedsiębiorstwa autobusowe (Stagecoach i Oxford Bus Company). Konkurencja na rynku
jest tak silna, iż niektóre relacje są obsługiwane na przemian autobusami dwóch
różnych przewoźników, którzy zatrzymują się nawet pomiędzy przystankami
zabierając pasażerów z chodników, byle tylko ci nie trafili do autobusu
konkurenta.
Ta struktura
organizacyjna połączona ze świadoma polityką władz miasta ograniczającą wjazd
do centrum miasta samochodów osobowych spowodowała iż udział przewozów
autobusowych w ogólnej liczbie podróży na terenie miasta wzrósł z 27 % w 1991
roku, czyli okresu sprzed nowej polityki transportowej, do niemalże połowy
ogółu podróży w 2000 roku. W roku 2000 licząc wg liczby podróży samochody
osobowe wybrało 39 % podróżujących, autobusową komunikację zbiorową użytkowało
44 % podróżnych, a rowerem odbyto aż 11 % ogółu podróży.
Niestety, w Zielonej Górze polityki
transportowej władz miasta dostrzec nie można, a na rynku działa tylko jeden, w
dodatku komunalny, przewoźnik autobusowy. Lokalni politycy nie wspominają ani
słowem o konieczności wpuszczenia na rynek autobusowy konkurencji oraz
prywatyzacji tej wciąż mającej monopolistyczną pozycję firmy. Według
najnowszych trendów w organizacji miejskiego transportu zbiorowego, znosi się
monopole i wprowadza na rynek kilku konkurujących ze sobą przewoźników.
Najczęściej dzieli się wówczas miejskiego przewoźnika na kilka spółek
przewozowych oraz dopuszcza konkurentów z zewnątrz- tak postąpiono m.in. w
Białymstoku i Gdyni. Efektem był spadek kosztów realizowania przewozów i silny wzrost
jakości świadczonych usług. Ekonomista Robert Tomanek udowodnił w
swojej analizie rynku polskiego transportu miejskiego, iż wraz ze wzrostem
demonopolizacji rynku spadają ceny świadczenia usług. Rozwiązanie jest więc
banalnie proste: znieść monopol, wprowadzić konkurencję przewoźników na liniach
miejskich. Przewoźników na poszczególne linie wybiera się najczęściej w drodze
przetargów, tworząc sytuacje w których niektóre relacje obsługują na przemian
kursujące autobusy różnych przewoźników.
Aby w Zielonej Górze swoje autobusy na linie
miejskie wprowadzić mogli inni przewoźnicy niż obecny monopolista, a więc np.
lokalne firmy takie jak PKS czy Dami, konieczne jest wydzielenie z Urzędu
Miejskiego struktury zarządzającej komunikacją miejską zwanej zwykle Zarządem
Transportu Miejskiego, która w drodze przetargu będzie wykupywać usługi
przewozowe u przewoźników i do której należeć będzie sieć dystrybucji biletów i
wpływy z ich sprzedaży w automatach biletowych. Takie rozwiązanie funkcjonuje
już w wielu aglomeracjach Europy i kraju.
Co więcej, trzeba kompletnie zmienić
anachroniczny system organizacji linii, tak by komunikacja miejska przyciągnęła
nowych, potencjalnych pasażerów atrakcyjną ofertą. Konieczna jest fachowo
przeprowadzona rewolucja w przebiegu i częstotliwości kursowania miejskich
linii autobusowych i nieoznaczonych relacji podmiejskich, których sieć tworzy dziś labirynt
nieodgadniony dla wielu mieszkańców. Podobnie jak to ma miejsce w Europie
Zachodniej, nieefektywny system typu fully-connected,
polegający na utopijnej próbie połączenia autobusami wszystkich dzielnic z
wszystkimi innymi i skutkujący nieatrakcyjnym, rzadkim rozkładem i nieczytelną
siecią komunikacyjną powinien zostać zastąpiony siecią kilku często kursujących
głównych linii oraz centrów przesiadkowych umożliwiających dogodną wymianę
pasażerów pomiędzy głównymi relacjami (zwany jest on hub-and-spoke i szeroko występuje m.in. w lotnictwie). W tym celu w
mieście powinno powstać kilka nowych węzłów przesiadkowych oraz przynajmniej
małe odcinki buspasów- wydzielonych fragmentów jezdni przeznaczonych tylko dla
komunikacji zbiorowej, co znakomicie przyspiesza prędkość podróży i poprawia
atrakcyjność tego środka transportu. Komunikacja miejska powinna także wjechać
na wąskie uliczki Starego Miasta (jak ma to miejsce np. we francuskim Metz)
zamiast omijać centrum szerokim łukiem. W przeciwnym wypadku zielonogórskiej
starówce i jej sklepom grozi odpływ klientów i utrata rynku na rzecz łatwiej
dostępnych podmiejskich centrów handlowych.
Tak czy inaczej, zielonogórską komunikację
miejską powinno się gruntownie zrewolucjonizować. Obecnie jest ona elementem
decydującym o problemach naszego miasta. Brak dostatecznej oferty (np.
komunikacji nocnej) sprawia że miasto jest nieatrakcyjne dla młodych ludzi i
przyczynia się do jego dalszej zapaści społeczno-gospodarczej. Przyczyną tego
jest niestety świadoma polityka władz, które niedbale porzuciły zielonogórski
transport zbiorowy na pastwę monopolu i nie widzą sensu poprawy sytuacji komunikacyjnej w naszym mieście. W niektórych miastach władze podeszły
do sprawy transportu zbiorowego zupełnie inaczej, czego wzorem mogą być
głębokie, odważne i udane reformy komunikacji miejskiej w Gdyni za prezydentury
Franciszki Cegielskiej.
Autor, Adam Fularz jest ekonomistą i red. naczelnym
kwartalnika „Ekonomika Kolei”. Specjalizuje się w ekonomice transportu.
Tabela 1: Konkurencja a wysokość stawek za jeden
wozokilometr
|
Zarząd
|
Wskaźnik koncentracji:
Udział największego operatora w realizacji zleceń zarządu
transportu miejskiego (liczony jako odsetek autobusów w ruchu)
|
Cena płacona przez ZTM przewoźnikom za wykonanie 1 wozokm
|
||
|
1 998
|
1999
|
1998
|
1999
|
|
|
KZK GOP
|
24,38%
|
23,91%
|
2,64 zł
|
2,94 zł
|
|
ZOKM Białystok
|
39,59%
|
39,60%
|
2,39 zł
|
2,63 zł
|
|
ZKM Szczecin
|
-
|
41,50%
|
-
|
-
|
|
ZKM Gdynia
|
45,19%
|
43,13%
|
-
|
-
|
|
ZKM Elbląg
|
43,84%
|
43,48%
|
2,65 zł
|
3,02 zł
|
|
MZK Jastrzębie
|
65,00%
|
65,94%
|
2,55 zł
|
2,95 zł
|
|
ZKG Olkusz
|
-
|
69,70%
|
-
|
-
|
|
Największa konkurencja (średnie stawki)
|
2,56 zł
|
2,89 zł
|
||
|
ZKKM Chrzanów
|
-
|
70,94%
|
-
|
-
|
|
ZTM Radom
|
79,31%
|
79,64%
|
2,98 zł
|
3,33 zł
|
|
ZDiK Wrocław
|
-
|
82,17%
|
-
|
-
|
|
MZK Tychy
|
91,95%
|
85,11%
|
2,00 zł
|
3,07 zł
|
|
ZDMiKM Bydgoszcz
|
88,44%
|
87,62%
|
3,42 zł
|
3,81 zł
|
|
ZUM Ostrowiec
|
93,33%
|
93,22%
|
2,54 zł
|
2,79 zł
|
|
ZTM Warszawa
|
96,71%
|
95,96%
|
3,37 zł
|
3,98 zł
|
|
Najmniejsza konkurencja (średnie stawki)
|
2,86 zł
|
3,40 zł
|
||
|
Średnio wszystkie jednostki
|
66,78%
|
65,85%
|
2,73 zł
|
3,17 zł
|
Źródło: R. Tomanek: ‘Organizacja miejskiego transportu
zbiorowego w Polsce na tle liberalizacji rynków transportowych w Europie’ ,
Transport Miejski Nr 2/2003. Dane na podstawie Komunikacja Miejska w Liczbach.
Dane za 1998r. IGKM, Warszawa 1999, Komunikacja Miejska w Liczbach. Dane za
1999r. IGKM, Warszawa 2000.
Posted by Adam Phoo
on 23:31.
Filed under
komunikacja miejska
.
You can follow any responses to this entry through the RSS 2.0
Titanium Alloy Boxes & Accessories - TiNan Art
Titanium 제이티엠허브출장안마 Metal welding titanium Boxes & Accessories. Find everything you need for premium metals and electronics products! Titanium titanium cup Metal Boxes and solo titanium razor Accessories is ford ecosport titanium now a