dailyvideo

W labiryncie archeokomunikacji




Adam Fularz

Dlaczego w Zielonej Górze tak mało pasażerów porusza się komunikacją miejską, a ich liczba spada? Z jakiego powodu autobusy miejskie kursują tak nieregularnie, i w dodatku tak rzadko?

22 września obchodzi się Europejski Dzień Bez Samochodu. Z braku ścieżek rowerowych i stojaków dla rowerów nie można wszak na terenie miasta poruszać się tym tanim środkiem komunikacji, wobec czego pozostaje komunikacja miejska. Autobusy są wciąż przepełnione w godzinach szczytu, kursują rzadko według nielogicznego rozkładu, podczas gdy w Europie normą jest rozkład cykliczny, wymagający od pasażera zapamiętania tylko, że jego autobus kursuje np. równo co 30 minut.

Jak to się dzieje, że np. w sąsiednim 61- tysięcznym, dwukrotnie od Winnego Grodu mniejszym Frankfurcie nad Odrą pasażer ma co 10 minut do dyspozycji połączenie w niemal wszystkich kierunkach na terenie miasta? System taki oparto na 5 węzłach przesiadkowych i sześciu głównych liniach kursujących równo co 10 lub co 20 minut. W dwukrotnie większej Zielonej Górze z 10-minutową częstotliwością kursuje tylko jedna linia autobusowa- popularna „ósemka/80”. Reszta linii nie kursuje już z wysokimi częstotliwościami i ich relacja jest znana tylko wąskiemu gronu ich stałych klientów- wewnątrz autobusów nie ma podanych tras przejazdu. Transport miejski w Zielonej Górze poza powszechnie znaną jedną jedyną linią o jako-takiej ofercie przewozowej już przestał mieć zbiorowy charakter- stał się co najwyżej środkiem transportu dla zmarginalizowanej, spauperyzowanej warstwy mieszkańców miasta, którzy muszą korzystać z jego usług ponieważ nie mają innej alternatywy. A liczba korzystających z przewozów miejskich maleje: średnia dzienna liczba podróżnych spadła z 78 tys. w 2000 roku.

Ale przecież wcale tak źle być nie musi. W wielu polskich i europejskich miastach skutecznie udało się zreformować miejski transport zbiorowy. Wzorem takiej udanej reformy jest uniwersyteckie miasto Oxford w Wlk. Brytanii, wielkością bardzo zbliżone do Zielonej Góry. Tam komunikacja miejska jest obsługiwana przez dwa konkurujące ze sobą prywatne przedsiębiorstwa autobusowe (Stagecoach i Oxford Bus Company). Konkurencja na rynku jest tak silna, iż niektóre relacje są obsługiwane na przemian autobusami dwóch różnych przewoźników, którzy zatrzymują się nawet pomiędzy przystankami zabierając pasażerów z chodników, byle tylko ci nie trafili do autobusu konkurenta.

Ta struktura organizacyjna połączona ze świadoma polityką władz miasta ograniczającą wjazd do centrum miasta samochodów osobowych spowodowała iż udział przewozów autobusowych w ogólnej liczbie podróży na terenie miasta wzrósł z 27 % w 1991 roku, czyli okresu sprzed nowej polityki transportowej, do niemalże połowy ogółu podróży w 2000 roku. W roku 2000 licząc wg liczby podróży samochody osobowe wybrało 39 % podróżujących, autobusową komunikację zbiorową użytkowało 44 % podróżnych, a rowerem odbyto aż 11 % ogółu podróży.

Niestety, w Zielonej Górze polityki transportowej władz miasta dostrzec nie można, a na rynku działa tylko jeden, w dodatku komunalny, przewoźnik autobusowy. Lokalni politycy nie wspominają ani słowem o konieczności wpuszczenia na rynek autobusowy konkurencji oraz prywatyzacji tej wciąż mającej monopolistyczną pozycję firmy. Według najnowszych trendów w organizacji miejskiego transportu zbiorowego, znosi się monopole i wprowadza na rynek kilku konkurujących ze sobą przewoźników. Najczęściej dzieli się wówczas miejskiego przewoźnika na kilka spółek przewozowych oraz dopuszcza konkurentów z zewnątrz- tak postąpiono m.in. w Białymstoku i Gdyni. Efektem był spadek kosztów realizowania przewozów i silny wzrost jakości świadczonych usług. Ekonomista Robert Tomanek udowodnił w swojej analizie rynku polskiego transportu miejskiego, iż wraz ze wzrostem demonopolizacji rynku spadają ceny świadczenia usług. Rozwiązanie jest więc banalnie proste: znieść monopol, wprowadzić konkurencję przewoźników na liniach miejskich. Przewoźników na poszczególne linie wybiera się najczęściej w drodze przetargów, tworząc sytuacje w których niektóre relacje obsługują na przemian kursujące autobusy różnych przewoźników.

Aby w Zielonej Górze swoje autobusy na linie miejskie wprowadzić mogli inni przewoźnicy niż obecny monopolista, a więc np. lokalne firmy takie jak PKS czy Dami, konieczne jest wydzielenie z Urzędu Miejskiego struktury zarządzającej komunikacją miejską zwanej zwykle Zarządem Transportu Miejskiego, która w drodze przetargu będzie wykupywać usługi przewozowe u przewoźników i do której należeć będzie sieć dystrybucji biletów i wpływy z ich sprzedaży w automatach biletowych. Takie rozwiązanie funkcjonuje już w wielu aglomeracjach Europy i kraju.

Co więcej, trzeba kompletnie zmienić anachroniczny system organizacji linii, tak by komunikacja miejska przyciągnęła nowych, potencjalnych pasażerów atrakcyjną ofertą. Konieczna jest fachowo przeprowadzona rewolucja w przebiegu i częstotliwości kursowania miejskich linii autobusowych i nieoznaczonych relacji podmiejskich, których sieć tworzy dziś labirynt nieodgadniony dla wielu mieszkańców. Podobnie jak to ma miejsce w Europie Zachodniej, nieefektywny system typu fully-connected, polegający na utopijnej próbie połączenia autobusami wszystkich dzielnic z wszystkimi innymi i skutkujący nieatrakcyjnym, rzadkim rozkładem i nieczytelną siecią komunikacyjną powinien zostać zastąpiony siecią kilku często kursujących głównych linii oraz centrów przesiadkowych umożliwiających dogodną wymianę pasażerów pomiędzy głównymi relacjami (zwany jest on hub-and-spoke i szeroko występuje m.in. w lotnictwie). W tym celu w mieście powinno powstać kilka nowych węzłów przesiadkowych oraz przynajmniej małe odcinki buspasów- wydzielonych fragmentów jezdni przeznaczonych tylko dla komunikacji zbiorowej, co znakomicie przyspiesza prędkość podróży i poprawia atrakcyjność tego środka transportu. Komunikacja miejska powinna także wjechać na wąskie uliczki Starego Miasta (jak ma to miejsce np. we francuskim Metz) zamiast omijać centrum szerokim łukiem. W przeciwnym wypadku zielonogórskiej starówce i jej sklepom grozi odpływ klientów i utrata rynku na rzecz łatwiej dostępnych podmiejskich centrów handlowych.

Tak czy inaczej, zielonogórską komunikację miejską powinno się gruntownie zrewolucjonizować. Obecnie jest ona elementem decydującym o problemach naszego miasta. Brak dostatecznej oferty (np. komunikacji nocnej) sprawia że miasto jest nieatrakcyjne dla młodych ludzi i przyczynia się do jego dalszej zapaści społeczno-gospodarczej. Przyczyną tego jest niestety świadoma polityka władz, które niedbale porzuciły zielonogórski transport zbiorowy na pastwę monopolu i nie widzą sensu poprawy sytuacji komunikacyjnej w naszym mieście. W niektórych miastach władze podeszły do sprawy transportu zbiorowego zupełnie inaczej, czego wzorem mogą być głębokie, odważne i udane reformy komunikacji miejskiej w Gdyni za prezydentury Franciszki Cegielskiej.

Autor, Adam Fularz jest ekonomistą i red. naczelnym kwartalnika „Ekonomika Kolei”. Specjalizuje się w ekonomice transportu.


Tabela 1: Konkurencja a wysokość stawek za jeden wozokilometr
Zarząd
Wskaźnik koncentracji:
Udział największego operatora w realizacji zleceń zarządu transportu miejskiego (liczony jako odsetek autobusów w ruchu)
Cena płacona przez ZTM przewoźnikom za wykonanie 1 wozokm
1 998
1999
1998
1999
KZK GOP
24,38%
23,91%
2,64 zł
2,94 zł
ZOKM Białystok
39,59%
39,60%
2,39 zł
2,63 zł
ZKM Szczecin
-
41,50%
-
-
ZKM Gdynia
45,19%
43,13%
-
-
ZKM Elbląg
43,84%
43,48%
2,65 zł
3,02 zł
MZK Jastrzębie
65,00%
65,94%
2,55 zł
2,95 zł
ZKG Olkusz
-
69,70%
-
-
Największa konkurencja (średnie stawki)
2,56 zł
2,89 zł
ZKKM Chrzanów
-
70,94%
-
-
ZTM Radom
79,31%
79,64%
2,98 zł
3,33 zł
ZDiK Wrocław
-
82,17%
-
-
MZK Tychy
91,95%
85,11%
2,00 zł
3,07 zł
ZDMiKM Bydgoszcz
88,44%
87,62%
3,42 zł
3,81 zł
ZUM Ostrowiec
93,33%
93,22%
2,54 zł
2,79 zł
ZTM Warszawa
96,71%
95,96%
3,37 zł
3,98 zł
Najmniejsza konkurencja (średnie stawki)
2,86 zł
3,40 zł
Średnio wszystkie jednostki
66,78%
65,85%
2,73 zł
3,17 zł
Źródło: R. Tomanek: ‘Organizacja miejskiego transportu zbiorowego w Polsce na tle liberalizacji rynków transportowych w Europie’ , Transport Miejski Nr 2/2003. Dane na podstawie Komunikacja Miejska w Liczbach. Dane za 1998r. IGKM, Warszawa 1999, Komunikacja Miejska w Liczbach. Dane za 1999r. IGKM, Warszawa 2000.

Posted by Adam Phoo on 23:31. Filed under . You can follow any responses to this entry through the RSS 2.0

0 komentarze for W labiryncie archeokomunikacji

Leave comment

Ostatnie doniesienia

Ostatnie komentarze

Galeria zdjęć